極星的誕生背景在汽車行業可以說獨一無二。

(資料圖)

極星品牌來自瑞典。同時，它背靠吉利、沃爾沃，生產基地在中國，市場則在全球。

它的品牌基因使其能夠天然地融入到歐洲市場，并且無論在性能、設計以及安全層面，都擁有很好的技術背書。

這種品牌基因和屬性，意味著相比于大眾、日系、韓系等外資品牌，沒有誰比極星想更好地融入中國市場。

極星品牌誕生的 6 年時間里，一直在尋求一個機會扎根中國市場這片新能源時代的沃土。

極星對于中國市場推進的第一個信號是，瑞典總部開始向中國區放權，這種放權不僅體現在產品研發決策方面，還將上升到品牌在中國的商業、產業等更高層次，以及運營、整合營銷等多個維度。

第二個更重要的信號，極星的產品節奏已經從傳遞品牌基因、打造豪華屬性，到如何貼近中國市場做一款滿足中國用戶需求的車。

極星 4 的發布已經讓行業意識到：

它開始聚焦中國的豪華新能源汽車市場。

如極星汽車全球 CEO 托馬斯 · 英格拉特（Thomas Ingenlath）在近日采訪中提到的，極星希望通過后續產品，改變在市場上的角色。

極星汽車全球 CEO 托馬斯 · 英格拉特（Thomas Ingenlath） 圖源：極星汽車官方

這充分展現了極星渴望新生的野心和尋求突破的勇氣。

在中國汽車市場，無論是被新勢力打擊到的 BBA，還是電動車時代優勢全無的大眾、豐田，可以發現，在中國市場外資品牌們的掉隊，與他們軟件能力以及產品智能化屬性偏弱不無關系。

對于軟件這一當今汽車消費者最重要的觸點，極星突破的路徑是什么？

一次 1+1＞2 的聯手

6 月 19 日，一家新的合資企業正式誕生，它的股東雙方分別為極星汽車、星紀魅族集團。

新的合資企業聚焦的是資源整合：

極星在設計和產品性能方面的優勢，與星紀魅族集團在軟件和消費級電子硬件開發方面的能力進行深度融合，提升極星在中國新能源汽車市場軟件能力的同時，更多的是期望達到更加貼近中國用戶需求的目的。

今年上海車展期間，星紀魅族發布并在車展上展示了全新的 Flyme Auto 智能座艙操作系統，通過打通手機與車機生態，進入到了汽車智能化轉型的浪潮中。

據公開信息顯示，此次極星與星紀魅族的合資企業，將進一步開發星紀魅族集團現有的技術平臺 Flyme Auto，為極星面向中國市場打造的產品提供無縫連接的智能操作系統，包括車載應用程序、流媒體服務、智能汽車軟件。

而這一切，也將以中國用戶體驗為核心。

關于新合資公司將發揮的作用，托馬斯 · 英格拉特（Thomas Ingenlath）在與品駕的對話中也提到：

" 我們在全球市場與谷歌合作，打造了語音系統。然而，所有的這些與目前在中國市場所做的仍然有一定差距。我相信我們所創建的合資公司會為我們提供更大、更廣闊的空間，讓我們為客戶交付更滿意的產品和服務。我們需要考慮的是如何實現軟件的融合，實現這種‘無界’的互聯。合資公司的成立本身就是一個宣言，讓我們的產品充分得到中國市場的認可。"

今年 4 月，極星中國正式入駐新總部 圖源：極星汽車

關于合資公司如何融合極星汽車產品優勢并賦能軟件能力，星紀魅族集團 CEO 沈子瑜提到，合資公司將致力于打造 Polestar OS 這一原生產品，其中包含了極星產品的設計，以及中國本土化軟件的需求。

" 這部分是端到端閉環的，它是專門服務于極星中國的產品，不會為任何其他 OEM 使用。"

星紀魅族集團 CEO 沈子瑜 圖源：極星汽車

對于極星來說，這也是其在中國市場從豪華純電性能品牌到高端科技公司的轉型——一個新的篇章即將到來。

無法復制的本土化范本

值得一提的是，中國新能源汽車市場的競爭正在進入一個新的階段：從三電硬件能力的競爭，進入到軟件能力的競爭。

關于核心競爭力的轉移，沈子瑜基于對中國新能源汽車行業的觀察舉了一個例子：

能夠把三電系統，包括電池、轉向剎車、車身做好的企業在中國超過 30 家，但是能夠把人機交互體驗，尤其像手機一樣絲滑的這種嵌入式軟件開發能力、線上線下云端能力、及持續迭代能力做好的，不會超過 3-4 家。

也因此，如今的中國新能源汽車市場正在呈現一種新的場景——借助華為賦能彌補短板，但其持續發展空間受到質疑，甚至上升到 " 靈魂 " 的討論；新勢力依靠自研百花齊放，但仍處于屏幕內卷的階段。

與此同時，一個共識其實已經形成：在中國新能源汽車市場的競爭，軟件能力不能缺失。

尤其對于外資品牌來說，軟件能力與針對中國市場的本土化研發能力，仍然是相當大的考驗。

今年 5 月，大眾對旗下軟件子公司 CARIAD 進行了大規模調整，并下定決心提升中國產品的軟件能力。大眾的做法，是讓 CARIAD 在中國的公司一口氣與兩家中國技術公司——地平線、中科創達進行合資。

當滿足中國本土化需求成為越來越多外資品牌的戰略核心，這種急迫性，也是源自于外資品牌渴望彌補在中國新能源汽車市場缺失的存在感。

不過對于極星來說，提升軟件能力的本土化研發，走的是一條其他外資品牌無法復制的路徑。

在極星汽車與星紀魅族集團的戰略合作簽約儀式上，吉利控股集團董事長李書福是現場的見證者。

這也代表了此次汽車公司與科技公司的合資不尋常之處——李書福是星紀魅族的股東，極星則來自于吉利控股集團與沃爾沃汽車集團聯合打造。

吉利控股集團董事長李書福致辭 圖源：極星汽車

得益于吉利的推動，以及資本層面的合作，不但實現了吉利體系內的資源能力整合與互補，更讓這一合資形態，發揮出了更大的時間與成本優勢。

比如說，極星與星紀魅族的合資公司可以調動吉利旗下億咖通的資源，據悉，目前承載 Polestar OS 的硬件體系將會由億咖通提供，整個 Tier1 都會與整車工程合作，以確保研發的速度和效率。

對于整車企業來說，軟件自研不僅要投入大量的時間和財力，消耗企業的利潤率，其開發能力還未必能夠迎合用戶需求。

大眾集團之所以改革 CARIAD，一個主要原因就是其不但沒有帶來高度的開發成果，還燒掉了大筆的錢，僅僅在 2022 年，其虧損就高達 21 億歐元。

極星與星紀魅族合資，會將星紀魅族已經成熟的軟件團隊注入其中，并通過其從底層芯片 SOC 到核心操作系統的核心能力，為極星在中國汽車市場上的 " 軟件定義汽車 " 能力，帶來更好的成本優勢。

對于這一合資，李書福也表達了他的期待，" 我希望極星對性能的極致追求精神也能體現在用戶體驗上，不斷滿足用戶的消費需求。這也是促成極星和星紀魅族達成合作的初衷。"

實現用戶體驗最大化，除了軟件能力賦能，關鍵的一點是，從產品、軟件到銷售環節，要實現端到端的閉環。

所以，極星與星紀魅族的合資，并不是一場局限于研發層面的合資合作，它還融入了產品、銷售、市場團隊，讓軟件的開發不是在一個割裂的狀態下進行，使其既能保留極星在性能、設計等方面的特色，又能強化其內在的專屬獨特性。

極星在中國市場這一戰略動作，從更深層次理解，則是立足中國這一競爭最為激烈的市場，通過在中國市場本土化進程中獲得的能力，進一步帶動其在全球市場的競爭力，以強化極星全球品牌的屬性。

極星的中國元年

對于極星來說，這種合資的方式，不僅具有開創性，也意味著極星對中國用戶需求更加的關注：

尊重整個中國市場和中國消費者的需求，以及對于智能化體驗和智能化軟件能力打造的要求。

過去幾年里，極星的產品更加聚焦核心技術、安全、設計和品牌調性，在 " 性能 " 這一關鍵詞之下，極星的產品得到了大量設計、性能愛好者的認可，但在智能化需求更大、價格更卷的中國市場，極星需要重新應對考驗。

定位為純電高性能轎跑 SUV 的極星 4 在今年上海車展上進行了全球首發 圖源：極星汽車

但我們很高興地發現，2023 年起，極星更加重視中國市場。正如極星汽車中國區總經理馮旦所說，2023 年是極星的中國元年，從極星 3 的價格調整，到極星 4 發布，極星的產品終于從 " 不接地氣 " 漸漸向主流靠攏，從今年上海車展上，極星把整個展臺空間留給極星 4 也可以看出，從極星 3、極星 4，以及未來會推出的極星 5 開始，極星希望突破在中國市場的表現。

甚至可以說，極星是以搭載Polestar OS軟件生態的極星4，開啟極星的中國元年。

一家擁有全球基因的汽車公司在中國新能源汽車賽道的跨領域合資，這種突破性在中國新能源汽車賽道上已經屬于前無古人，也很有可能成為一種里程碑式的存在。

同時，它留下的想象空間也是巨大的。

這種想象空間不乏極星對于聚焦中國市場還將有一系列大動作的可能性，關于這一點，我們不妨持續關注。

另一個層面，軟件能力的提升，加上星紀魅族在手機領域的優勢，會進一步擴大合資公司的外延。

比如，沈子瑜提到，在規劃中，Polestar OS 將會更深入整車，不僅僅停留在屏幕上的人機交互和動效，還會深入到整車的 ADAS 系統，包括 BMS 系統、三電系統，以及完全整車智能化。

與此同時，結合極星產品，雙方在研發 Polestar OS 的基礎上，甚至可能包括 Polestar OS 支持的極星品牌的手機、極星品牌的智能終端及未來其他的穿戴設備等，推動極星實現在智能出行領域的無界延展。

極星中國在一定程度上，也會從一家汽車公司，轉型為智能多終端科技公司。

并且，這種發展趨勢會滲透到極星的全球市場，無論是歐洲還是北美，極星所帶來的品牌認知都可能發生根本性的改變。

或許，我們可以借用極星汽車全球 CEO 托馬斯 · 英格拉特 ( Thomas Ingenlath）在簽約儀式上的一句話：

時機已經成熟，成功指日可待。