@新出行賀磊：《聊聊最近被噴死的合資車企和未來全球新能源車格局》

最近在網上噴合資車企的新能源車似乎成了一件國內博主里政治正確的事兒了，是人都可以來踩一腳，加上近幾個月比較多的在國外看新車，也實地考察了很多國外特別是歐洲的新能源車使用環境，今天想在新出行社區和大家聊聊這兩個其實很相關的話題：

1：現在合資車企推出的新能源車，整體競爭力在中國確實不太足，差距在三電、智能駕駛和智能座艙三塊上都有，因此是整體性的差距，特別是后面兩點，差距會更多一點，這個是現狀。

(資料圖)

2：我原來也和微博上很多博主的觀點類似，覺得造成這些差距的原因就是他們不思進取，在新能源車技術的研發上遠遠落后于中國，中國的新能源車出海后一定大殺八方，碾壓他們。但其實實地和當地的人聊了，研究了他們很多的用車環境和情況，和合資總部的人聊了后發現，其實事情遠沒有那么簡單。

3：歐洲人的普通生活其實和我們有很大的區別，他們用信用卡不用手機支付，他們依然看實體書和報紙，他們對智能化沒有那么多是需求，歐洲各國家的情況又很大差別，他們都是蘋果或者谷歌生態，歐洲城市里基本見不到中大型的充電站。這其實導致在車上的需求和我們也很大差異，極星 2 和大眾 ID. 在歐洲的見車率基本和特斯拉 model 3 也差不了多少，感覺和中國對智能電動車的需求開始有了差異，而燃油車階段，卡羅拉凱美瑞速騰奔馳 C 在哪里都一樣賣得好。

4：還有一個巨大的風險是政治風險，3 年前去歐洲，手機品牌一半都是中國牌子，而現在幾乎都看不到了。韓國日本車在歐洲耕耘很多年，幾乎沒有政治風險，從華為中興的案例來看，對德國法國等更大傷害的汽車工業來說，估計是很難避免的。有人說，他們不敢，BBA 還要在中國賣呢。華為之前，我們也是這樣想蘋果的。

5：中國的智能電動車，比如蔚小理去歐洲，還是有很大的挑戰的，谷歌的生態，自動駕駛的測試，左右舵的開發，不同標準的測試，車機文字得配套開發，一個歐洲小國，測試也得做，自動駕駛道路也得跑，但銷量也就那么一點兒，做還是不做？而且歐洲國家對車本身的理解，也和中國人現在喜歡大喜歡 6 座的風格有一些差異了，當年他們給我們什么車我們就開什么，現在賣過去后，人家還是會挑剔的。

6：說一下歐洲那些努力的品牌的進取之路，比如大眾，現在 ID.3 已經 11 萬了，ID.4 已經 15 萬了，未來，三電問題對大眾問題不大，如果一個大眾用了鴻蒙或者魅族車機，完全本地化了，你是否會動心？如果大眾 BBA 們在海外的市場一直被保護著，他們有了一個比較龐大的基礎銷量，然后持續的追趕中國，開發中國本地化的產品，供應鏈還能和全球銷量一起攤薄，會不會有競爭力？

7：2022 年，全球汽車銷量是 8000 多萬臺，中國大概 2000 萬左右，外面還有 6000 萬呢，比如標致雪鐵龍集團，現在利潤節節高，估計很多國人都想不到。如果因為政策的原因，中國車企出海受到壓力，而海外的車依然能不斷的學習中國智能化，且開發適合中國的本地化車型（類似極星的極星 4），會不會事情也會有不一樣的變化呢？

比亞迪據說明年有不小的海外市場銷量任務，我覺得它應該是最早會享受到這個出海紅利的，會不會也遇到當年華為的問題，會碰上一個政策墻呢？

蔚來的螢火蟲品牌據說主要是針對東南亞和南美東歐等市場，我瞎猜一下，會不會如抖音的 TIktok 一樣，把螢火蟲品牌總部放在類似新加坡等地方，規避這些政策問題呢？吉利也許有更多的牌，再禁也不會禁到沃爾沃頭上吧。

感覺這些，都還是很有變數的一盤大棋。