這些年網絡上流行一句話：中產的盡頭是滴滴。

(資料圖片)

一句玩笑背后，曾經似乎還有那么幾分傲嬌，而如今，恐怕又帶上一絲現實的冰冷。

看上去很美的中國網約車市場遭遇到了困局。

一方面，網約車市場仍在以較高速度增長，但另一方面，這個行業的瘋狂內卷正在各個層面上演。

經歷了十年的發展，網約車頭部平臺逐步建立起嚴格的準入準出、安全解決方案、司機權益保障、規則和治理體系等等。其間有主管部門的推動，有公眾的監督，也有平臺與司乘的長期溝通磨合，可謂不易。

但個別平臺通過放松門檻，又不斷沖擊這些業已形成的標準，一些創業初期存在的亂象甚至還在死灰復燃。

在這輪 " 內卷 " 中，司機的收入不再讓人滿意，絕大多數平臺仍未找到適合自己的盈利模式。

行業整體的服務質量，距離規范、穩定和優質，又拉開了距離。

一場 " 三輸 " 的困局似乎就在眼前。

僧多粥少的困局

開網約車，曾被中產視為規避階層下滑的避風港。

直到近半年，聽到的抱怨越來越多。

前不久，一位廣東東莞網約車司機忽然間在抖音上火了。

在視頻中，他說當天跑了 8 個小時，收入卻只有少得可憐的 78 元，而他前一天的收入也只有 96 元。

只要肯吃苦，輕松過萬的時代正在遠去。

都說每一個外賣小哥都有一個開網約車的夢。但很多外賣小哥還沒開上網約車，市場就已經人滿為患。

對于這一現象，一些人歸因于經濟形勢不好，比如 2022 年年底，中國網約車用戶規模 4.37 億，比上一年就少了 1553 萬。

可惜這種歸因方法并非真相。

經歷了三年寒冬后，中國網約車經濟依然在集體反彈，整體的消費需求不但沒有走低，反倒在增加。

交通運輸部公布的數據顯示，2023 年第一季度，全國網約車訂單數一直處于上漲狀態，前三月環比分別上漲 14.1%、13.30%、9.70%；3 月網約車行業的訂單量為 7.16 億單，比去年同期增長了 32.8%。

只是增長的需求并沒有轉化為繁榮，供需的天平悄悄突破了失衡的臨界點，需求上漲的速度已經跟不上網約車司機增加的速度了。

從 2021 年 1 月到 2022 年 6 月，上海新增核發網約車輛運營許可證 26118 件，總數達到近 6 萬輛。換句話說，在短短 1 年半的時間，上海一地網約車的數量增長了 43%。

如果把時間起點放到 2020 年，上海網約車數量在 3 年內增加了至少 1 倍。

從全國范圍來看，網約車數量的增加同樣十分驚人。

截至 2020 年 12 月 31 日，全國各地共發放網約車駕駛員證 289.1 萬本、車輛運輸證 112.0 萬本。

到了 2023 年 4 月，全國網約車司機數量達到了 540.6 萬人，車輛數量達到了 230 萬輛，分別比兩年半前增長了一倍多。

所以，我們才會看到，雖然 4 月網約車訂單量同比增長了 48.4%，但人均訂單量卻滑到了 10.2 單。

面對被 " 擠爆 " 的本地網約車市場，多地緊急按下 " 暫停鍵 "：

5 月 5 日，三亞發通告暫停受理網約車經營許可及運輸證核發業務。

此外，近一個月內，濟南、溫州、東莞、遂寧等地也紛紛發布網約車飽和預警，提醒從業者謹慎 " 入場 "。

濟南市發布風險預警，該市網約車單車日均接單量不足 10 單。

溫州市 2022 年 9000 余名新增持證駕駛員未實際上崗。

東莞提示，該市網約車司機工作強度增加，近八成車輛每天接單不足 10 單。

遂寧市干脆提醒當地擬從事網約車的人員，運力已經飽和，謹慎入行。

數據是最直觀的，司機的感受也是最真切的，我在這大半年來打車和司機的聊天中，越來越頻繁地從他們口中聽到 " 網約車越來越難跑了 " 的嘆息。

對于司機來說，開網約車就只剩下了維持生計的迫切。

聚合平臺惹的禍？

整個網約車的行業 " 產能過剩 "，是司機們生存困境的根本原因。

2021 年 6 月，就是在滴滴被下架 1 個月前，全國共有合規網約車平臺 236 家。

到了 2023 年 4 月 30 日，這一數字變為了 309 家。

不到 2 年時間，取得資質的網約車平臺公司增長七十多家，速度同樣令人咂舌。

最大問題也就在這里。

當別的行業經歷了一輪輪大浪淘沙，基本完成優勝劣汰的時候。網約車行業卻重啟了 " 凡爾登絞肉機 "，滴滴的暫時下架讓很多后來者看到了機會，在需求日漸飽和的網約車市場中不斷廝殺。

商業競爭日趨殘酷，當正面硬剛贏不了，那就只能靠投機取巧來實現 " 彎道超車 " 了。

" 彎道 " 最常見的只有兩條：

一，降低司機準入門檻，來實現短時間內司機的大規模擴張，畢竟，網約車平臺競爭力的關鍵之一就是司機數量。

比如行業里最嚴格的司機準入，需要對司機做安全資質審核、一致性核驗、安全背景檢查、人車不符核查等多維度驗證，準入后還會定期對司機進行安全檢查。

這需要長期、巨額的資源和成本投入。

部分平臺顯然沒有能力跟隨這些標準，加上聚合平臺故意放縱，也就索性拉低安全標準，先把市場搶了再說。

二，加入聚合平臺——就是類似高德、攜程這一類非網約車主業起家的平臺——不用自己花大成本搞技術研發、商業運營，就能獲得流量。

聚合平臺本身不直接提供網約車服務，而是其他平臺的信息展示給用戶，為其他網約車平臺公司提供流量入口。

它們，更像是中介。

而需要用到聚合平臺流量的大多屬于網約車小平臺。聚合平臺通過大幅度降低網約車行業的進入門檻，推動了很多地方性小平臺的快速擴張。

一些平臺在拿到相關證件后并不自己開展經營活動，而是將資質租出去做起了包租公賺取租金收入，還有一些平臺在取得經營許可后并不打算老老實實做平臺生意，而是想賺司機的錢，推出所謂的上班模式、保底模式來賺取司機的車輛押金以及服務費。

另外一些所謂的網約車平臺，根本不具備《網絡預約出租汽車經營服務管理暫行辦法》中公司具備線上線下服務能力的要求，分公司只有一名員工，甚至辦公場地也是借用當地合作的租賃公司的。

很多背靠聚合平臺的小網約車平臺，為了擴大自己的司機人數，甚至在環節中主動擔當了幫兇的角色。一些平臺甚至會降低租車價格把沒有運營資質的車輛租給司機。

大量網約車上路，加劇了 " 僧多粥少 " 的狀況。

毋庸置喙，部分網約車平臺企業的輕責任就是當前的癥結所在。

現在的聚合平臺作為中介，深得國內中介的精髓。它們所做的，不過是把雙方撮合到一起，而在具體的事情上當甩手掌柜，通常不承擔任何運營相關責任。

這當然不合理。

站在商業視角，聚合模式有其合理性，通過流量給中小網約車平臺公司提供了更多的選擇。

但網約車的特殊性在于：這是一個運送生命的行業。

聚合平臺相對于自營打車平臺，體系更為龐大和復雜，基本是由規模較大的互聯網公司跨界建立。它們既有義務，也有能力去擔起一定的主體責任。

平臺和司機數量的增加，如果是在嚴格遵守安全規范的前提下，原本可以提高市場的競爭活力，增加乘客的選擇權。

但現狀是，這些不負責任的平臺搶占市場的同時，卻把收入風險轉嫁給司機，把安全風險甩給司機和乘客。

突破三輸困局的鑰匙

中國的網約車市場真的飽和了嗎？

表面上看，是飽和了。

但是這種飽和，是被大量低質量的劣幣充斥到市場中間所造成的。

而一些已經形成了良好內部監督機制、遵守市場規則和提供優質服務的網約車公司，也在大量劣幣進入市場后受到了一定的沖擊。

長此以往，很難說中國的網約車行業不會發生劣幣驅逐良幣的情況，滑向更加糟糕的境地。

可以說，中國網約車市場的內卷現狀，已經造成了司機、乘客、平臺的三輸局面。

低準入門檻造成了不少本不該出現的亂象：

有的司機可能有嚴重犯罪前科，依法不應從業但卻毫無審核；

有的乘客出現安全事故后，聚合平臺和網約車公司相互推諉，無人善后；

有的平臺被卷到不斷壓低單價，司機一公里一塊錢的定價并不少見；

還有的司機多平臺接單、延長工作時長，帶來疲勞駕駛的隱患；

……

司機越來越難賺到錢，也會進一步放大司乘矛盾。

艾媒咨詢數據顯示，在 2022 年中國網約車消費者認為網約車存在的安全隱患中：

61.1% 消費者表示司機準入門檻較低，

60.8% 消費者表示相關制度不完善，

40.1% 消費者表示司機信息與平臺信息不一致，

25.4% 消費者表示車輛不合規，

22.2% 消費者表示車輛信息與平臺信息不一致。

中國的網約車市場發展至今，早已過了野蠻發展的初創階段。

這些亂象無疑是與這個行業本應具備的規范是極不相稱的。

回到初心，網約車的定位到底是什么？

是通過惡意競爭，搶占城市道路路權，搶奪公共交通資源拉客嗎？顯然不是。

而是通過互聯網給乘客多幾種便利，多幾種選擇，也就是我們常說的，通過技術賦能提升消費者的服務體驗。

但現實并不總是能盡如人意。

眼下國內網約車市場面臨的亂象和窘境，還是得靠轉型升級來化解。

而從法律和政策上來規范所有網約車平臺的相關責任，制定行業準入門檻，是市場自發轉型升級的前提。

對于越來越多出現的聚合平臺監管，需要趕緊提上議事日程了。

當網約車市場的發展進入 " 深水區 "，是時候將一些規則通過制度和法律法規的形式正式明確下來，形成市場良性運行的游戲規則。

只有這樣，眾多網約車平臺才能在市場競爭規則下，通過提高準入門檻、確保司乘安全、保證服務質量，向健康良性的方向發展，不至于讓劣幣驅逐良幣、讓網約車司機陷入無限內卷的惡性循環。