" 新款問界 M7 的投入超過 5 億元。"

日前余承東在談及這款得意之作時，再次拋出了令人咋舌的論調。

想看問界 M7 的優缺點？來看看大家怎么說！

【資料圖】

事實上關于問界 M7，過去余承東就給予了足夠高的溢美之詞，包括是 " 超越豐田埃爾法、雷克薩斯 LM 等百萬級豪車的體驗 "、" 未來五年、十年內最好用的車 " 等等，只是單靠余承東一人的肯定，似乎并未給問界 M7 的市場表現賦能太多。

而這次在改款工作上投入超 5 個億以后，新款問界 M7 能找到突破的決口嗎？

問界 M7，是否真的這么強？

回到問界 M7 剛推出的時候，那時正是理想 ONE 得意的階段，考慮到兩者均定位為增程式 6 座中大型 SUV，因此問界 M7 的推出自然被外界認為是對理想 ONE 的追擊。

有意思的是，其時余承東少有對競品抱以了客氣說辭，盡管他表示問界 M7 有著全球首創最舒服、最享受的老板位座椅，但余承東并未直接對理想 ONE" 開火 "，而是謙虛說到希望能跟理想一起把市場蛋糕做大。

大概是因為禮尚往來，不久前李想在回顧近年來理想的發展歷程時，他本人也對問界 M7 予以了足夠高的肯定態度。

李想直言，" 問界 M7 的發布和操盤，直接把理想 ONE 打殘了。"

客觀來說，其時理想 ONE 在生命周期末端的銷量滑坡，也跟理想 L8 的提前預熱有關，而當下李想選擇公開表達對問界的認可，一方面固然是出于對華為的重視和尊重，另一方面或許也希望外界能更多把理想和問界放在同一高度，讓大眾能對理想品牌看高一線。

針對李想這番說辭，余承東并未給出直接評價，他說到現在國內新能源車滲透率還只有 30% 多，行業上的 " 卷 " 才剛剛開始，后面會是更大的發展空間。

余承東強調 " 有些錢是可以賺，但真的不能賺 "，同時他認為現款問界 M7 已經是一款非常好的產品，該車有著大空間和非常舒適的零重力座椅，并且轉彎半徑比較小，實現了好坐又好開的雙重特點。

值得一提的是，參照理想 L7 和 L8 的產品組合，新款問界 M7 也新增了大五座版本，此舉或能帶來更親民的售價門檻。

余承東認為，" 對于華為來說，我們還是專心做好產品研發和用戶體驗，只有用戶認可才是真認可。"

為此，這次新款問界 M7 不惜投入了超 5 個億元來完成改款優化工作。

關于新車最直觀的變化，離不開是頭頂上的激光雷達，新款問界 M7 也跟上改款后的問界 M5 采用同樣配置，并且將一同升級為華為 ADS 2.0 高階智駕系統。

在硬件配置的升級下，華為 ADS 2.0 也改用了基于 BEV 和 transformer 的智駕路線，其中對比 ADS 1.0 系統，新系統得以加入 GOD 占用網絡來增強對障礙物的識別，借此提升識別效率和準確度。

值得一提的是，現時問界及阿維塔對 ADS 2.0 高階智駕系統的買斷費用均下調到了 1.8 萬元，此舉能否增強市場對于高階智駕的接受度值得觀察。

再者，新款問界 M7 在保持 1.5T 增程混動結構以及維持原有動力參數不變的基礎上，余承東透露新車經濟性將得到明顯提升，可以實現最低 5 點多升 / 百公里的饋電油耗，對比現款的 6.85 升數據的確得到了優化。

此外根據工信部申報信息，新款問界 M7 的 1.5T 增程器最大功率也從原來 92kW 提升至 112kW，相信此舉在優化整車發電工作上起到了不少作用。

有見及此，結合新款問界 M5 通過優化增程器以及車身風阻設計以后，獲得了 CLTC 工況近 200 公里續航的增長，因此可預見新款問界 M7 在續航能力上也會有不俗表現。

與之同時，余承東透露新車部分車身結構改用了潛水艇級高強度鋼，每平方厘米可承受 17 噸重量，相當于一臺重型卡車的重量，同時新車也運用了更多復合車身材料，能夠提升汽車疲勞耐久度、車身剛度和碰撞安全性能。

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對于這次問界 M7 的改款集中在了 " 看不見的地方 "，余承東評價說到 " 友商偏愛的表面功夫要卷，但在看不到的地方，我們更要卷 "。

在如此著力的背景下，余承東亦對新款問界 M7 寄予了足夠的期待——" 我們對新車充滿信心，希望它能承擔起今年三成以上的銷量任務。"

鑒于現時問界全由 M5 車系支撐的局面，如果之后新款問界 M7 能占得全品牌超 3 成以上的銷量，這對于后者來說已是相當大幅度的進步。

問界這條路會走得平坦嗎？

去年出道的問界，是能給人驚喜的。

問界 M5 自去年 3 月開始交付以來，該車僅耗時 87 天即累計交付量破萬，創造出新品牌單款車型交付破萬最快記錄。

全年下來，問界 M5 和 M7 聯手拿下了近 8 萬輛交付量，成功躋身新勢力交付榜前列位置，整體表現可謂令人意外。

然而進入到 2023 年以后，問界似乎沒有找到增長的動力源，即便是推出了新款 M5 和帶激光雷達版的 M5，問界也沒能像去年那樣成為市場焦點。

當然在全市場的價格戰之下，單憑改款這點可能是吸引力稍微欠缺點，于是近來官方再新增售 24.98 萬元的新款問界 M5 后驅標準版，試圖借此來更好回應價格戰的訴求。

在此基礎上，我們也需要多問一下的是，去年問界的市場突出表現是否屬于華為粉絲的一次集中變現？

如果說這只是一次現象級的消費狂歡，這也比較好解釋當下問界的市場瓶頸。

反之如果問題是出在 " 爭議性 " 方面呢？

關于問界的爭議性，一方面離不開其產品組合跟原來東風小康 / 風光的關系，問界車型是否屬于豪裝版的東風小康 / 風光，對此大概不會有確切答案。

進一步細致來說，問界車型的設計有沒有足夠吸引力這點同樣有著爭議，像此前余承東就說到，" 我們問界 M7 發布時，有些人噴它不好看，我想說他的品位還比較 low，我想一個偉大的設計能夠經歷時間檢驗，大家越看產品越覺得高端，越看越喜歡。"

大概出于這般自信，新款問界 M7 未對外觀作出明顯優化。

此外問界的另一項爭議性，還離不開此前華為內部對于 " 華為問界 " 標識的不同意見，華為是否該站到前臺與否，這點至今也沒有明確答復。

伴隨著這些爭議性，這難免會有所打擊用戶的消費熱情，而更重要的是，此舉或對問界的車型序列鋪開產生影響。

針對現時問界的發展瓶頸，是該做縱向拓展的品牌突破，還是做橫向方面的車型鋪開，這點大概是個不小的話題。

而在跟賽力斯深度捆綁下，"1000 萬以內最好車型 " 問界 M9 的到來自然是要樹立起新的品牌標桿，只是這樣高定位的車型可以帶來多少增量，這參照極氪 009 和蔚來 ES8 的表現來看，很難說問界 M9 能夠充當起銷量主力的角色。

反之從車型鋪開的方向來看，此前余承東提出改用 " 華為問界 " 的標識，主要是希望能建立起包括跟奇瑞、江淮、極狐等品牌在內的智選車合作聯盟，借此統一將智選車產品放到問界旗下。

只是從現階段內部爭議來看，暫時也很難看清后面的發展走勢如何。

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面對當下問界的發展問題，余承東坦承因為經驗不足和閱歷不夠，問界是走了一些彎路。

但他同時表示，保持足夠戰略定力，才是走得好、走得穩、走得長久的關鍵，這是友商們不容易學會的能力鴻溝。

期待的問界王者歸來。

隨著不久前蔚來、凱迪拉克的調價以及高合 HiPhi Y 的低價入市，可以看到時下 30 萬級 SUV 市場已經很卷了，即便來到 20 萬級市場，像別克 E4、E5 的中大型車身規格也是越級一般的存在。

有見及此，應該說現時單純靠拼性價比并非合適出路，消費者或會從產品、品牌、渠道、交付時間等方面提出更多要求，這大概是到了考驗一家車企綜合實力的階段。

華為和問界能否在此合力迎難而上、突破發展瓶頸，值得關注。