□ 吳春波

當促銷戰從新能源汽車引向燃油車，會出現什么樣的結果？乘聯會的數據最有說服力。

3月15日，乘聯會發布統計數據，3月1日—12日，全國乘用車市場零售41.4萬輛，同比去年下降17%，較上月同期下降11%。其中，新能源車市場零售13.1萬輛，同比去年增長9%，較上月同期增長15%。

(資料圖片僅供參考)

可以說，乘用車的總銷量同比下滑的趨勢沒有改變，但新能源汽車銷售同比增幅卻被擠壓至個位數，在消費層面，新能源汽車對于燃油車仍無壓倒性市場競爭優勢。

進入3月份，由于國六A清庫存的壓力和新能源汽車促銷混戰的市場壓力疊加，各地政府和各車企一起下手搞促銷。乘聯會并不避諱此次車市價格混戰帶來的后果，“火爆的背后是以需求的集中釋放為代價，對后續汽車市場的正常秩序帶來壓力”。

一般而言，乘用車屬于大額、耐用消費品，具有極強的替代性，除非是特別有錢的消費者，完成一輛新車的消費之后，很難在短期內再有新的購車需求。

這也意味著，在眼前的乘用車市場混戰之后，車企將不得不面臨更加艱難的局面。

實際上，東風汽車大額補貼開啟的燃油車促銷大混戰，也讓人們深刻地了解到，不管你是國資，還是民企，只要想在汽車行業持續發展下去，并實現品牌的持續進階，就必須保持一定生產規模、產品銷售數量和市場占有率，并實現三者之間的良性循環。

業內人士表示，生產規模上去，車企才有機會實現規模效益，進而降低成本和實現整體效率的提升，以贏得更多盈利空間；產品銷售出去，才能帶來更多的現金，實現可持續發展，并投資新技術、新車型的研發；有更好的市場占有率，才能有效積淀品牌，通過產品持續地推陳出新實現品牌勢能和企業發展的持續進階。

在上述業內人士看來，隨著買方市場時代到來，汽車行業競爭更加充分，車企只有持續地推出新車型，才能更好滿足消費者快變的個性化需求，進而獲得提升市場占有率的“武器”，支撐車企持續實現規模效益、合理降低成本和實現效率提升，進而支撐品牌進階。

此外，經過數十年的發展和積累，圍繞傳統燃油車品牌，國內已經形成了龐大的產業鏈體系，它并不會隨著新能源汽車滲透率的提升而快速退出，考慮到比亞迪等新能源車企還在加碼產能建設，在未來相當長一段時間，燃油車和新能源汽車仍不得不同臺競爭。

事實上，就在2018年—2020年，面臨需求下行和國五去庫存導致的市場混戰，2018年50個造車新勢力最后只剩下不到10家。同時，一些產品競爭力差、品牌號召力弱的傳統燃油車企，也不得不面對落敗和被收購的結局。

這也意味著，涵蓋整個汽車產業的大洗牌實際上已經不可避免，究竟誰將成為贏家仍未可知 ，新能源車企并不必然勝出，燃油車品牌也并不必然落敗。

但必須明確的是，不管是燃油車品牌還是新能源汽車品牌，勝出者都必須在產品競爭力、成本控制和融資渠道方面擁有明顯優勢。有競爭力的產品才能帶來銷售和生產規模上量，進而實現規模效益和獲取成本競爭優勢，更好的融資渠道，則意味著更寬、更深的資金護城河。

筆者認為，這輪大洗牌之后，現有的乘用車企業數量有望出現明顯收縮，但獲勝者的盈利能力也將比以往更加強悍。

責編:王時丹 | 審核:李震 | 總監:萬軍偉