運載量大平攤人工成本并不是水運成本低的主要原因，這個說法只能用來解釋那些海上航行的巨輪，無法解釋為什么很多 1000 噸級的內河散貨船運價依然比載重 3000 噸的列車低。

還有人說原因是船舶的重油燃料便宜，這也不是主要原因，否則無法解釋為什么現在那么多內河船舶都改用 LNG 燃料，且改用 LNG 燃料后成本依然有巨大優勢。

車輛受到的阻力是與其重量成正比的（

(資料圖片僅供參考)

），系數是滾動摩擦因數。

船舶受到的的阻力與船舶載重并不成正比：

忽略空氣阻力和興波阻力的情況下，船舶的阻力可以粗略計算為

其中 S 是船體的濕表面積，q 是流體的摩擦力（與速度有關），p 是流體的壓力，cos（）用于計算表面摩擦力，正壓力和船舶航向的夾角。可見船舶阻力是近似地與船舶的濕表面積成正比，而濕表面積可以粗略地認為，與船舶排水量（也就是船舶總重量）的

次方成正比。進而我們可以近似地認為，速度一定的情況下，船舶受到的阻力與船舶重量的

次方成正比：

也就是說，粗略計算，如果船舶的重量增加 1000 倍，速度不變的情況下，那船舶的阻力只會增加 100 倍。（1000 的三分之二次方是 100）

而如果車輛的重量增加 1000 倍，那車輛受到的阻力會增加 1000 倍。

這也就決定了，雖然京杭大運河上的很多內河船舶只有 2000 噸的載重噸，而京滬鐵路很多火車已經可以裝載 3000 噸以上的煤炭，在京滬鐵路的貨運列車裝載量已經遠超京杭大運河上的船舶的情況下，京杭大運河的運煤價格仍然低于京滬鐵路。故而徐州運往蘇南的煤炭，如今仍然主要通過京杭大運河運輸至蘇南，而京滬鐵路僅為輔助作用。

實際上，不只是可通航 2000 噸級散貨船的蘇北運河，就連只能通航 500 噸級船舶的杭甬運河，它的運煤成本，依然要比牽引質量 4000 噸的杭甬鐵路要低，目前紹興市的火力發電廠正是通過這條只能通航 500 噸級貨輪的運河獲取煤炭。

以上計算忽略了興波阻力的作用，假設航道水面完全沒有風浪，也忽略了船型問題。這其實是一個理想的情況。

考慮興波阻力的情況下，海上風浪大興波阻力高，海輪為了抗浪會優化船型，而內河船遇到的風浪小，興波阻力小。并且，由于內河船無需針對海上風浪進行設計和加強，內河船的水線都很高，船底較為平坦。這就導致在相同載重的情況下，內河船的濕表面積往往更小。

于是就出現了這樣一種 " 看似不符合常理 " 的現象，同樣是運煤，從秦皇島到南通用 5 萬噸級海輪，再從南通中轉到武漢用 5000 噸級江輪。后者在船舶載重噸僅為前者 10% 的情況下，每噸每公里運價卻低于前者。

內河船的這種特點，也間接促使一些內河船冒著安全危險，出海經營海運業務。每年執法部門都要花費大量警力，對違法入海的內河船進行制止。

來源：知乎