很多人或許都已經(jīng)忘記了大眾汽車集團 2015 年的 " 柴油門 " 丑聞。當時美國環(huán)保署發(fā)現(xiàn)這家德國車企在 2014 年至 2015 年期間銷售的柴油車內(nèi)安裝了非法軟件，以掩蓋汽車在測試期間的實際排放量。這一事件導致大眾汽車集團高管下臺，而且在罰款、法律費用等方面損失超過 320 億歐元，約合人民幣 2500 億元。

最新進展是，當?shù)貢r間 6 月 27 日，德國慕尼黑地區(qū)法院因 " 柴油門 " 案對奧迪前首席執(zhí)行官施泰德（Rupert Stadler）判處 21 個月緩刑，同時處以罰款。與施泰德一起受審的奧迪前發(fā)動機開發(fā)主管沃爾夫岡 · 哈茨 ( Wolfgang Hatz ) 被判處 2 年緩刑，并處罰款。大眾汽車集團前首席執(zhí)行官馬丁 · 文德恩（Martin Winterkorn）也遭到起訴，但由于健康狀況不佳，案件審理被無限期推遲。

這是大眾汽車集團全球化進程中遇到的重大挫折，它應該給目前實力還不如這家德國車企的中國汽車品牌的出海敲響了警鐘。當然，中國汽車國際化路徑現(xiàn)在基本上是先俄羅斯、中亞、非洲、東南亞，然后再是歐洲，最后才是美國。也就是回避要求最苛刻的地方，但我們也不得不注意到，要求最苛刻的地方，市場也是最大的，僅次于中國。我們真正要達成世界汽車強國的夢想，那是繞不過去的高山，而這需要我們的汽車經(jīng)得起考驗，畢竟打鐵需要自身硬。

(資料圖片僅供參考)

當然，鑒于德國大眾集團的品牌和質(zhì)量已經(jīng)足夠強大，所以即使美國人對它動了刀子，包括對戴姆勒也有類似處罰，但整體德國汽車的聲譽并沒有受到什么太大的影響。在這一點上，中國汽車作為整體可能還沒有這種屏障，目前來說，還是處于一榮俱榮，一損俱損階段。

記得 2005 年 9 月的法蘭克福車展上，吉利、華晨和江鈴陸風參展，這是中國車企首次正式亮相歐洲。彼時，當現(xiàn)場的屏幕上一遍一遍播放全德汽車俱樂部（ADAC）播放陸風 X6 在 NCAP 碰撞試驗中獲得 " 過去 20 年撞擊測試歷史中最糟糕成績 " 的慘象時，在場的中國人恐怕都會無地自容。2007 年的華晨尊馳也重蹈類似覆轍。

當然，經(jīng)過將近 20 年來中國汽車人堅韌不拔的努力，中國汽車品牌中的佼佼者通過一次又一次的沖鋒，已經(jīng)取得了長足的進步，特別是在新能源智能網(wǎng)聯(lián)汽車領域，可以說已經(jīng)進入了世界汽車的第一陣營，但同樣不能否認的是，這樣的地位目前并非穩(wěn)固，特別是在全球汽車市場，還遠沒有奠定堅實的基礎，稍有不慎，仍可能滿盤皆輸。

在這方面，我們有血的教訓，可謂殷鑒不遠。比如 2002 年的時候，中國摩托車在越南市場份額一度達到 90%，如今，市場份額已經(jīng)降到了 1%，而日本摩托車的市場份額則達到了 98%。其中最重要的原因，也很簡單，一度靠價格優(yōu)勢取勝的中國摩托車不思真正的進取，最終因為質(zhì)量問題和惡意低價競爭導致不敵日本同行，黯然退場。

中國摩托車在一起的結果就是變成了惡果，我們不希望看到中國汽車這樣在一起，那么，什么才是中國汽車在一起的正確姿勢？

最近，軒轅之學聯(lián)合汽車商業(yè)評論正在籌備在慕尼黑舉辦主題為 " 全新節(jié)奏 " 的軒轅新汽車之夜（CHINA AUTO NIGHT 2023），這是我們在四年前的法蘭克福車展上首次舉行類似活動之后的第二次嘗試，將同與會企業(yè)一起成立 " 中國汽車出海協(xié)作會 "，找到走向未來的全新節(jié)奏。我們的目的，一方面希望藉此進一步擴大中國汽車產(chǎn)業(yè)的影響力，另一方面也是希望中國汽車同行能在這個舞臺達成真正在一起向上的共識。

那么，什么樣的共識才能讓中國汽車在一起？一定是使命、愿景、價值觀相同的企業(yè)，他們不會用民族情結的宏大敘事來掩蓋內(nèi)心蒼白，而是心在一起，力在一起，生態(tài)和生意在一起；一定是對創(chuàng)新追求永不停息，擁有全球視野和格局的企業(yè)，他們不會窩里橫，而是以全球應對全球整合全球資源；一定是不需要庇護而是渴望陽光之下 " 費厄潑賴 " 的企業(yè)，他們不會暗地里捅刀子，也不會在一起訂立攻守同盟、竄通價格；一定也是那些不愿追求短期利益的企業(yè)，他們追求合作共贏不會拼命壓榨供應商，不會一味通過價格戰(zhàn)來來破壞競爭環(huán)境，不會偷工減料導致金玉其外敗絮其中，不會對消費者采取 " 我敬你是國貨，你當我是韭菜 " 的態(tài)度 ……

我堅定地相信，只有和優(yōu)秀的時代動力在一起，只有和自己心服口服的在一起，只有這樣的在一起，才是能成就真正中國汽車的在一起，否則只能是虛幻的在一起。那樣的在一起，就是 " 費厄潑賴 " 的緩行，只會導致一顆老鼠屎壞了一鍋粥；那樣的在一起，就不是格局打開，而是同歸于盡；那樣的在一起，不過是不能相互成就的同床異夢，誰會要這樣的在一起？

感謝中國市場的土壤環(huán)境，讓中國汽車有了翻身之地或者可能，但是，當下眾所周知的內(nèi)卷只會讓行業(yè)損失長期可持續(xù)發(fā)展的動力。不要忘記，我們的目標是星辰大海，我們的競爭在世界各地，恰如吉利控股集團創(chuàng)始人、董事長李書福所言，" 全行業(yè)進入了產(chǎn)業(yè)鏈調(diào)整、生態(tài)圈重構的窗口期，一場殘酷的淘汰賽已經(jīng)開始，今天中國汽車行業(yè)正在面臨從大到強的歷史性考驗 "。

在這樣嚴峻的時刻，中國汽車怎么在一起？有人跟我說，軒轅之學的口號已經(jīng)指明了答案，就是 " 革新、鏈接、化反 "，然后達到 " 極致、共生、引領 " 的境界。那可能是一種比較高的境界，最低條件，我們必須直面競爭的現(xiàn)實，我們不要道德綁架的在一起，我們不要被裹挾著在一起，我們不要 " 我跟你談法律，你跟我談感情 " 的在一起，商業(yè)還是要用商業(yè)的邏輯來解決，如果只是口頭上強調(diào)在一起，那一定是嘴上蜜糖，內(nèi)心砒霜，那還不如先打一架再在一起吧。

不久之前，面對如今國內(nèi)汽車業(yè)水軍猖獗、魚龍混雜的競爭亂象，李書福和奇瑞汽車董事長尹同躍都直截了當發(fā)表了自己的看法。李書福說：" 中國汽車企業(yè)應相互尊重，大力支持并積極參與生態(tài)文明建設，在陽光下透明競爭，在法律框架內(nèi)公平比賽，為打造世界一流企業(yè)，為中國汽車工業(yè)贏得全球同行的尊重而不懈努力。" 尹同躍則強調(diào)：" 中國自主品牌要想崛起，還要規(guī)范自己的行為，要文明競爭，真正的競爭是工程師之間的對決、技術的對決，而不是在這之外的東西。"

這兩位行業(yè)巨擘深刻領悟了中國汽車應該如何在一起，而這對于中國消費者也同樣重要。總是有些人很容易不探究真相就在自主品牌的宏大敘事下高潮，為此，我們應該給行業(yè)、給用戶提供正確的認知，什么是好的產(chǎn)品，什么是好的服務，什么是好的生態(tài)，什么是正確的思維邏輯，都要辨析清楚，而不是眼見著用戶被關進信息繭房而無可奈何，或者無動于衷。這樣的結果有可能不是大家真的在一起，而是劣幣驅逐良幣。換言之，恰如文前提到的施泰德等等大眾汽車集團高管，如果他們不倒下，倒下的可能就是在一起的德國汽車。