上個月，《致廣汽三菱全體員工的一封信》引發車圈熱議，信中表示廣汽三菱產品受市場轉型影響，銷量未達預期，公司經營陷入困境。公司于 6 月進入臨時停產階段，與此同時，廣汽三菱將進行人員結構的優化。

今年 3 月廣汽三菱就傳出將要退出中國市場，生產線產能轉為同集團自主品牌代工。雖然廣汽三菱沒有官方表示退出中國市場的計劃，不過就目前形勢來看，在新能源汽車加速滲透市場的大環境下，水土不服的廣汽三菱退出中國市場只是時間問題。

(資料圖片僅供參考)

中國市場以外，三菱表現如何？

在日本老家，三菱汽車市場占有率相比豐田、日產、本田、馬自達、斯巴魯等品牌也毫無優勢，下圖中我們可以看出：2023 年 7 月，三菱汽車在日本市場銷量為 3517 輛，市場占有率僅為 1.4%，銷量同比 2022 年 7 月下降 33.1%，而 2023 年 1-7 月銷量同比 2022 年下降 7%。形成鮮明對比的是，整個日本市場銷量同比增長 21.2%。逆水行舟，不進則退，三菱汽車在老家也有些邊緣化。

值得一提的是，表中其實有 " 兩個三菱 "，另一個品牌為三菱扶桑，7 月銷量僅比三菱汽車少 363 臺。三菱扶桑曾屬于三菱汽車，主要經營卡車、商務車業務，但于 2003 年脫離三菱汽車，現為德國戴姆勒集團子公司。轎車品牌銷量和卡車品牌銷量相近，足以說明問題。

而在大洋彼岸的美國市場，三菱汽車的銷量表現相對穩定，2017 年后市場占有率一直在 0.6%-0.7% 附近。

分析背后原因，三菱汽車在美國市場更受歡迎主要因為美國消費者對車輛的工具屬性更加看重，而中國消費者除了工具屬性外，對于質感也非常看重，而自主品牌近幾年的崛起，受影響最大的便是日系品牌。

而三菱汽車在日本市場相對邊緣，則是因為產品序列不如競爭品牌豐富，且缺少產品特征，體型小巧的車型也并不多。

東風雷諾短暫國產后退市，但 ......

而說完三菱，則不得不提起和它有著千絲萬縷關系的雷諾了。雷諾和三菱同屬雷諾 - 日產 - 三菱聯盟，而東風雷諾也在經歷了短暫幾年的國產化后（2013 — 2020），退出了中國市場。

建廠兩年半，直到 2016 年 3 月，東風雷諾的首款國產車型科雷嘉才正式上市，同年 11 月東風雷諾全新一代科雷傲上市。2016 年，東風雷諾全年共計銷售 30006 輛，隨后在 2017 年迎來 140% 增幅（72188 輛）的小高潮后，便開始走下坡路。2018 年東風雷諾銷量為 50109 輛，而到了 2019 年，僅為 18607 輛，同比下滑 63%。而 2020 年 4 月 14 日，面對銷量的頹勢以及 " 口罩 " 的影響，雷諾及時斷舍離，將其持有的東風雷諾 50% 股權轉讓給東風汽車集團，東風雷諾將停止雷諾品牌相關業務活動。

東風雷諾在中國市場水土不服是可以預見的，畢竟雷諾的主要戰場在歐洲大陸，而擅長的產品則是緊湊且運動的小車，與中國市場偏愛大尺寸且舒適的消費口味格格不入。

在歐洲市場，雷諾汽車近幾年受 " 口罩 " 影響，銷量一直到 2022 年都不是很樂觀，但在 2023 年有了些許好轉，上半年銷量增長 21%，達到 503242 輛，快要追上 2022 年全年銷量，并在法國市場勇奪銷量冠軍。

而現在進入雷諾中國的官網，" 雷諾集團與吉利簽署合資協議 攜手打造全球領先的動力總成技術公司 " 格外顯眼，相信雷諾與吉利在新能源動力系統進行深度合作后，能夠加快產品布局轉變。

雷諾 QM6（韓國產科雷傲）在 8 月悄然進口上市，暗示著雷諾仍覬覦中國市場這塊大蛋糕，但要想成功回歸，還有很長的路要走，抱緊吉利大腿，專注新能源車型開發才是正道。

鈴木退出中國市場后，風光依舊？

有款合資神車 1995 年便進入中國市場，總銷量超過 50 萬輛，它就是來自長安鈴木的奧拓。奧拓作為中國市場第一代微轎，價格低廉，皮實耐用，良好的口碑人盡皆知，憑借超高的性價比，它成為了眾多中國家庭的第一輛車！

北斗星（昌河鈴木）和雨燕也是鈴木在中國市場曾經紅極一時的產品。

相信大家也看出剛才提及的車型全是尺寸不大的車型，這也印證了鈴木在國內輝煌時光的時代背景，彼時中國家庭購車正是滿足剛需，追求實用，從無到有的階段。

而后來隨著生活水平的提高，人們對于質感、空間的需求也在加大，但鈴木并沒有此類車型，也沒有用現成產品針對中國市場加長，再加上國產車型的崛起，鈴木的生存空間急劇壓縮。2018 年，鈴木先與昌河和平分手，而后長安汽車以 1 元錢收購長安鈴木全部股份，這意味著鈴木正式退出了中國市場。

不過，雖然滿足剛需的耐用小車不再適合中國市場，但其它發展中國家仍有大量需求，尤其是印度！印度汽車市場四成左右的份額在鈴木手中，且 2023 年新車銷售量前十的車型有 7 款是鈴木產品。

2023 年 7 月，馬魯蒂鈴木（印度最大車企）在印度市場銷量為 154685 輛，相當于同期豐田與本田銷量之和的 6 倍，同比去年 7 月增長 6.2%。不得不說，皮實耐用還便宜的國產鈴木（印度國產）在印度的確吃得開。

而在日本老家今年 1 月到 7 月的銷量總和，鈴木也能坐穩第五的寶座，日本低物欲和偏愛小車的消費習慣同樣給了鈴木足夠生存空間。2022 年，鈴木汽車全球銷量為 296.8 萬輛（印度占 161.3 萬輛），排名全球第九，連寶馬都排在它身后。

Stellantis 集團多品牌退出中國市場

2021 年 1 月 16 日，PSA 集團與菲亞特克萊斯勒汽車公司（FCA）的合并交易完成，雙方從而合并成為一家全新的集團—— Stellantis。如果查看 Stellantis 集團旗下品牌，則會發現有眾多品牌曾合資身份進入中國市場，但不少以退出告終，甚至有品牌兩進兩出！

菲亞特曾與南汽與廣汽均有過一段 " 姻緣 "（廣汽時代為廣汽菲克）。第二次退出就在不久前的 2022 年 7 月份（廣汽菲克破產），這次退出影響巨大，不光菲亞特品牌退市，Jeep 品牌更有 95 萬車主成為 " 棄子 "，經銷商門店大量關閉，維修保養難以保證。

目前，Jeep 品牌僅有牧馬人、角斗士和大切諾基車型以進口身份在售。而同屬 Stellantis 集團的克萊斯勒、道奇、歐寶品牌也均悄然退出中國市場。

細論 Stellantis 集團眾多品牌退出中國市場的原因，品控問題要占大頭。2018 年的央視 3 · 15 晚會上，國產 Jeep 車型因燒機油和遠程控制功能故障被點名，廣汽菲克的口碑嚴重下滑。受此影響，廣汽菲克召回 14.3 萬輛搭載 2.4L 發動機的自由光和指南者車型，這一數量甚至超過了公司當年總銷量。此外，Jeep 自由光車型 9AT 變速箱換擋頓挫、掛不上 9 擋等問題也讓一眾 Jeep 粉絲失望，克萊斯勒 300C 車型因外形酷似勞斯萊斯而聞名，但實際油耗表現也緊逼勞斯萊斯。品控是中國消費者非常關注的問題，一旦出現問題，口碑難以挽回。

放眼全球市場，雖然 Stellantis 集團銷量在 2022 年仍位居世界第六（584 萬輛），但若將集團合并前旗下各品牌銷量總和與合并后集團總銷量對比，不難看出 Stellantis 集團銷量下滑的頹勢。

總結

不難看出，汽車品牌想在全球范圍內取得較好或相對穩定的銷量，出色的品控是必須條件，而對重點市場需求的清晰把握則能錦上添花。歐美日韓這些發達國家（地區）的市場已趨于穩定，中國、印度這些體量和發展潛力都巨大的國家，汽車市場一直在變革，適者生存的道理被展現得淋漓盡致，國產品牌已經把握住了新能源的浪潮，讓我們拭目以待，看看中國品牌能否乘勝追擊，在未來幾年躋身世界前列！

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