文｜韓永昌

編輯｜李勤

6 月 8 日，比亞迪召開了 2022 年年度股東大會。比亞迪董事長王傳福就公司智能化布局，電池技術以及行業發展進行了長達一小時的深度分享。

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對行業走向的洞見和爭議性技術問題，王傳福一貫犀利直接，他開場就直言，今年的新能源車行業已經進入產能遠大于消費者需求的 " 供過于求 " 狀態，行業不可避免進入淘汰賽階段。

而手握一系列電動核心技術的比亞迪，有信心在未來 3-5 年獲得更高市場份額。目前，比亞迪已經有上萬名人員的電池研發團隊。而更要的是，比亞迪的創始團隊仍然在一線作戰，可以捕捉市場變化，快速做出戰略決策和方向決策，" 革命就三五年的事，再累也要親自指揮打仗 "。

此外，他直言不會追求 1000 公里的電動車續航，" 動力電池是重資產，盲目增加續航在經濟性上并不劃算，實際用處也不大 "，他指出，目前主流車型的 500 公里續航已經足夠使用。

王傳福也不看好換電模式，除了換電站的投入過大以外，他表示，對于電池來說，長期換電后，電池的接口等就會出現零部件的磨損，可能造成安全問題。

不過，有與會者告訴 36 氪，關于此前引發行業熱議的長城舉報比亞迪涉嫌排放超標事件，股東大會上無人提及。王傳福在回答其他問題時提到：比亞迪會和友商和平共處，共同取代燃油車，取得中國人在這個賽道里應有的優勢。

電池研發上萬人，不看好換電

動力電池的材料創新及結構創新已經到了階段性的瓶頸，電池技術接下來如何發展是行業內不斷探討的問題。

在此次股東大會上，王傳福明確表示不看好超長續航，他指出，目前主流車型的 500 公里續航已經足夠使用，業內盲目的去追求 1000 公里續航只是對消費者里程焦慮的滿足。

動力電池是重資產，盲目增加續航在經濟性上并不劃算，實際用處也不大。豪華車型需要對能量密度有要求，但大眾車型續航到了 500 公里以上對技術要求已經開始發生變化，此后應該以追求安全為主，用快充來解決問題，不應該追求能量密度。

因此，王傳福認為未來的電池需求會更加理性，研發方向上可能會走更安全，更高性價的路線。目前比亞迪的電池研發人員超過 10000 人，公司對鈉電等新技術均有布局，但主流產品仍以磷酸鐵鋰電池為主。

此外，王傳福對換電模式并不看好，除了換電站的投入過大以外，他表示，對于電池來說，長期換電后，電池的接口等就會出現零部件的磨損，可能造成安全問題。

針對儲能市場，王傳福說，去年的電池需求太強，比亞迪的大部分產能都給到了動力端，今年則會在動力和儲能上做好協同。但動力跟儲能市場也有不同。汽車行業的動力電池是連續產業，儲能行業則主要靠政府投資，央企公開招標，吃了上頓，不知道下頓在哪。

" 智能汽車體驗將超過手機 "

比亞迪在智能化技術上的布局一直是行業內關注的焦點，股東大會上王傳福再次明確，在法規沒有完善之前，比亞迪不會使用無人駕駛，只會繼續推進輔助駕駛。

無人駕駛的關鍵還是在于責任劃分，如果出現事故，有可能連累車企整個車型的銷售，因此應該由誰來擔責是一個需要明確的問題。但輔助駕駛在成本上必須有所控制，3000-5000 元是合理范圍，再高的話則無法實現商業化閉環。

王傳福還提到，真正的智能化想象空間其實在汽車生態上。手機可以變成錢包，鑰匙。汽車的使用情景更多，空間更大，其智能化想象空間也更大。

不僅如此，智能汽車的傳感器可以調用更多，如果都開放應用會形成更大汽車生態，更多人會參與到汽車生態的設計中來。比亞迪也可以在汽車上打造更大的，類似移動互聯網的生態模式。自動駕駛只是其中的一個小場景，在移動互聯網生態上做文章，才能形成智能汽車的下半場。

對于芯片布局的問題，王傳福雖未明確表態，但仍舊指出，比亞迪的核心優勢主要來自于產業鏈的自主可控，對于芯片等核心零部件，" 以前的比亞迪有心無力，但對于現在的比亞迪來說，既有資金儲備，也有技術實力，已經有心有力。"

創始團隊一線作戰

全面開啟價格戰已經是汽車行業的明牌，在市場競爭如此激烈的情況下，王傳福認為比亞迪保持自身優勢的訣竅有三：

一是技術創新能力，當下的汽車行業正在經歷一場技術革命，只有擁有核心技術的企業才可能存活下來，汽車組裝廠能存活下來概率很小。

比亞迪打造的產業鏈垂直整合能力，以及王傳福不斷提及的技術大魚池是比亞迪賴以生存的技術根基。自 2021 年以來推出的刀片電池，超級混動，易四方，云輦等技術已經成為比亞迪的核心壁壘。

二是精準的戰略方向，決策需要時間成本和資金成本，比亞迪的決策通常在 3-5 年前就會定好，比亞迪的押注電動車的策略就是如此。

王傳福感慨道，如果出現決策失誤，走回頭路要浪費 3-5 年的時間，一個車型的打造可能就要耗費幾十億的資金，如果推出后市場不被消費者接受，那這個車型就要面臨淘汰，損失的資金難以彌補。即便有資金支持，時間窗口也會流失，對手就會將你遠遠甩在身后。

三是快速決策的機制，商場如戰場，瞬息萬變，革命到后期必然有一些人會快速崩盤。王傳福指出，比亞迪內部的決策機制在持續進化，創始人團隊已經親自下場監督重要項目的進展情況，親力親為，革命就三五年的事，再累也要親自指揮打仗。

除了比亞迪以外，據 36 氪了解，早已專注資本和戰略制定的李書福近期也開始參加吉利的產品評審會，長城董事長魏建軍也會每周挑選一天集中聽取業務匯報。在愈發殘酷的新能源車淘汰賽中，車企一把手走向一線已經成為行業趨勢，

做保險，比亞迪想起到帶頭作用

在此前備受關注的車險方面，王傳福表示比亞迪會在保險方面做出表率，比亞迪擁有大量的用戶群體，以及完善的銷售網絡，可以通過技術、銷售方法等進行探索，在新能源汽車、磷酸鐵鋰電池、DMi 系統等多方面制定一個新的標準，讓消費者花更少的錢，獲得更好的服務。

涉足車險或許是新能源車企的趨勢所在。今年 5 月，銀保監會批準 " 易安財產保險股份有限公司 " 更名為 " 深圳比亞迪財產保險有限公司 "，并由比亞迪副總裁、財務總監周亞琳出任深圳比亞迪財險公司董事長。比亞迪也順勢成為成為保險行業內第一例民營股東獨資的中資險企。

王傳福在此次股東大會上也強調，國家監管層面對比亞迪保險有很高的期望，希望比亞迪能在理賠科學性以及銷售環節上起到積極的帶動作用 。

出海節奏不如預期，產品認證仍在推進

在出海方面，王傳福略顯遺憾，上半年比亞迪出海緩慢，特別是歐洲市場新車認證較慢，海豹和海豚都在走認證流程，還未完全通過，等到 7 月份海豚陸續上市后，預計會帶來一波正向反饋。

此外，海外的汽車 4S 店的建設進程也比預想的要慢很多。

今年是新能源車廝殺激烈的大年，比亞迪年銷 300 萬輛的目標倍受關注。在產能供給上比亞迪大力擴展各個地區產能，目前已基本解決供需問題，公司整車和各個零部件的產能都能滿足未來市場的需求。

在汽車市場競爭到白熱化的背景下，王傳福長達一小時的發言對比亞迪的未來發展充滿信心。但仍需要看到的是，比亞迪面臨的壓力也與日俱增，在銷量規模不斷擴大之際，如何保證車輛品控、技術升級、以及產品力的領先對于比亞迪來說都是不小的挑戰。