長江重慶段，江津珞璜鎮和小南海白沙沱之間，動車組在晨霧中通過大橋，穿越灑滿金色陽光的江面。

上世紀50年代至70年代，成渝、川黔、湘黔、成昆、貴昆等鐵路相繼建成，并與全國鐵路聯網。攀鋼、水鋼、貴鋁等企業沿著鐵路而起，為大西南建設提供充足的工業用材。

連接成渝、川黔鐵路的白沙沱長江大橋，是繼武漢長江大橋之后的第二座長江大橋。中鐵大橋局老專家曹春元回憶說，施工緊張之時，建橋工人多達上千人，工地僅有一艘吊裝船，南北兩岸輪流排班使用。

老橋下游130米處矗立著新白沙沱長江大橋。新橋分上下兩層，上層為四線客車線，設計時速200公里;下層為兩線貨車線，設計時速120公里。中鐵大橋局第三代建橋人為主力承建的這座雙層六線鋼桁梁鐵路斜拉橋，與形態樸素的老橋一同見證了中國建橋技術的發展。

“過去建橋主要靠人力，現在拼的是技術。”中鐵大橋局新白沙沱長江大橋項目部黨工委書記朱付元說，新橋施工采用新技術，把7萬多個零件組成的三維結構模型與計算機糾偏、實際施工中的調整相結合，保證了在各種復雜因素影響下完整實現大橋的設計意圖。

二跨長江天險，再穿婁山要塞。渝貴鐵路上全長13978米的天坪隧道是集高瓦斯、高地應力、高地溫的“三高”Ⅰ級高風險隧道，全長7618米的新涼風埡隧道是I級高風險瓦斯突出隧道，在雙電源供電通風、冰塊降溫等措施保障下，雙雙提前貫通。

崇山峻嶺間的渝貴鐵路，見證了中國特色社會主義新時代的交通跨越。