在外部經濟環境緊張、一二線城市汽車市場趨于飽和等多重因素影響下，今年下半年的車市有些慘淡。據中國汽車工業協會的最新統計數據顯示，9月，乘用車銷售206.05萬輛，同比下降12%，轎車和SUV等同比銷量均有所下滑，成為多年來的最冷“金九”。

然而，單獨核算的新能源汽車市場表現倒像是在蕭瑟寒風下綻放的一朵梅花。9月，新能源乘用車銷量為10.7萬輛，比上年同期增長74.3%，今年前9個月累計同比增長更是高達93.4%，與乘用車前9個月僅0.64%的同比增幅相比，可以說是好得不能再好。但在同比大幅增長的數字背后，對比多家企業年初設定的銷量目標，可以看出，新能源汽車市場并沒有想象中那么好。

多數車企或難達銷量目標

雖然新能源汽車市場的同比增長數據十分搶眼，但如果對比各企業年初制定的銷量目標和目前完成進度，就會發現很多產品的銷量并沒有達到企業的預期。

比亞迪2018年制定的銷量目標為20萬輛，實際情況是，比亞迪前9個月累計銷量為13.72萬輛，目標完成率為68.6%。在剩下的三個月中要完成近三分之一的年銷量目標，頗具挑戰性。作為新能源汽車市場的排頭兵，比亞迪尚且如此，其他企業的情況更不容樂觀。2018年，奇瑞計劃在2017年銷售3.69萬輛的基礎上翻兩番，預計銷量超過10萬輛。但截至9月底，奇瑞新能源累計銷售新車4.48萬輛，完成率不足一半。盡管2018年奇瑞新能源如愿拿到工信部和發改委的“雙資質”，但10萬輛的目標幾乎無法實現。與預期相差甚遠的還有北汽新能源、長安汽車、眾泰、知豆等多家車企，他們中的部分車企目前的實際銷量甚至還未達到年初目標的20%。

與之相比，有些企業的表現還可圈可點，如廣汽新能源、江淮新能源、上汽乘用車新能源汽車板塊等，目前的銷量完成度都在75%左右，在接下來的兩個月里，只要保持銷量增速，完成目標是大概率事件。但通過分析記者發現，完成度較高的企業，年初設定銷量目標都相對比較保守，除上汽乘用車新能源汽車的年度銷量目標為10萬輛外，江淮新能源的銷量目標僅為5萬輛，廣汽新能源的銷量目標更是僅為1.5萬輛。

通過對上述企業的實際銷量與目標銷量對比不難發現，只有少數企業能夠完成年初制定的銷量目標，并包含幾家目標基數較小的企業，而大多數車企難以完成任務目標。一位業內專家向記者表示：“企業制定目標時并非異想天開，而是新能源汽車市場的發展速度還沒有達到車企的普遍預期。”

政策仍影響市場走向

新能源汽車產業的高速發展，很大程度上得益于產業扶持政策及對傳統燃油車的各種限制，如一線城市對傳統燃油車往往施行購買、使用方面的限制，另外，消費者在購買新能源汽車時可以得到一定經濟補貼，通過政策的左右“夾擊”，迫使消費者轉向購買新能源汽車。

然而事實上，消費者“一開始是拒絕的”。在記者以前的采訪中了解到，真正想要購買新能源汽車的消費者寥寥無幾，大多數消費者都是迫于無法抽中燃油車購車指標，被迫考慮購買新能源汽車。這種情況在近兩年正在悄然發生變化，由于新能源購車指標越來越緊張，消費者購車的主要矛盾并不是購買燃油車還是購買新能源汽車，而是變成了對號牌資源的搶奪。

“我開始想買雷克薩斯ES，但這么多年都沒有中簽(燃油車)，以后看來也越來越渺茫，索性我把購車指標變更為新能源汽車，現在能趕緊輪到我就知足了。”北京市民徐先生說。原來他也不接受新能源汽車，但如今只能選擇接受。

值得注意的是，對傳統燃油車購買和使用的限制，仍是新能源汽車市場增長的主要推動力之一。所以，對新能源汽車銷量貢獻最大的均為一、二線城市，在三、四級汽車市場上，由于沒有類似的政策，消費者購買新能源汽車的需求少得多。更讓人感到擔憂的是，隨著消費者對政策的適應和國家對新能源汽車補貼的逐步“退坡”，這種刺激作用正在變弱。

完全市場化后前途難測

目前距離2020年停止對新能源汽車補貼的時間點越來越近，這意味著，政策營造的“溫室”即將打破，新能源汽車市場即將進入消費驅動階段。“目前以純電動汽車為主的技術路線仍然面臨諸多技術瓶頸，如此前曝出的維修難、換電貴等問題，還有包括充電時間較長、續駛里程標注與實際情況不符等。”一位不愿透露姓名的專家表示，目前企業對能源多樣化的探索都在進行中，實際上就是防止純電動汽車失去補貼后，導致產業失速帶來不利影響。“吉利汽車一直致力于推廣甲醇汽車，長城汽車則在氫能源技術方面投入頗多，可見兩家企業并不敢完全在純電動汽車上‘押寶’，這與很多專門吃補貼的企業不一樣，吃補貼的企業單純是為了效益，而長城和吉利是為了找真正的出路。”這位專家表示。

工業和信息化部節能與綜合利用司副司長楊鐵生在“2018甲醇汽車、專業零部件及推廣應用裝備展”上透露，按照國務院領導批示要求，工信部正積極會同有關部門研究制定甲醇汽車推廣應用政策，已編制完成《關于開展甲醇汽車推廣應用工作的指導意見》，正會簽有關部門，即將正式發布，成為下一階段甲醇汽車推廣應用的重要指導性文件。長城汽車也在氫能源發展中“攻城拔寨”，3月進入國際氫能委員會，10月又入股德國加氫站運營商，正在為發展氫能源而做準備。

事實上，對新能源汽車發展頗具威脅的還包括以日本車企為代表的混動技術。最初，新能源汽車補貼政策并沒有把日系混動產品劃入其中，然而日系混動技術日益成熟，在價格上也逼近傳統燃油車，一旦新能源汽車完全走向市場化發展，日系混動汽車或將更受消費者青睞。

無論是主動選擇還是被動接受，新能源汽車補貼紅利逐漸弱化乃至消失仍是大勢所趨，政策調整能否催生出技術的革新，后補貼時代又會給新能源汽車行業帶來哪些連鎖反應，還需市場驗證。