在汽車(chē)公司競(jìng)相爭(zhēng)奪行業(yè)技術(shù)領(lǐng)先地位的大背景下，傳統(tǒng)汽車(chē)業(yè)內(nèi)的合并正在被令人眼花繚亂的生態(tài)系統(tǒng)、聯(lián)盟和合作所取代。

在這些新合作或者聯(lián)盟中的許多參與者已開(kāi)始不再局限于傳統(tǒng)汽車(chē)行業(yè)，例如硅谷初創(chuàng)公司或半導(dǎo)體公司。它們?yōu)槠?chē)業(yè)帶來(lái)了新的技能和新的經(jīng)營(yíng)方式。它們使汽車(chē)公司能夠有效縮短自動(dòng)駕駛技術(shù)，電氣化和移動(dòng)性服務(wù)的開(kāi)發(fā)和拓展時(shí)間，并與競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手分擔(dān)成本。

Navigant Research研究機(jī)構(gòu)高級(jí)分析師Sam Abuelsamid表示，初創(chuàng)公司和其他來(lái)自汽車(chē)行業(yè)以外的公司“已經(jīng)預(yù)料到在把技術(shù)推向市場(chǎng)時(shí)將會(huì)遇到的困難。”他同時(shí)也指出，傳統(tǒng)汽車(chē)企業(yè)同樣也意識(shí)到，他們?nèi)狈浖㈦娮蛹軜?gòu)，特別是智能學(xué)習(xí)方面的知識(shí)儲(chǔ)備。

分析師表示，未能加入此類(lèi)聯(lián)盟的汽車(chē)制造商或大型汽車(chē)零部件供應(yīng)商可能會(huì)落后，甚至被行業(yè)很快甩掉。波士頓咨詢公司高級(jí)合伙人兼董事總經(jīng)理安德里亞斯 詹茲表示，“快速行動(dòng)是明智之舉，因?yàn)樽罱K取得勝利的企業(yè)畢竟有限。”

技術(shù)發(fā)展促成行業(yè)空前大聯(lián)盟

從合作范圍來(lái)看，Ionity是目前汽車(chē)業(yè)最大的聯(lián)盟之一，聯(lián)盟成員包括寶馬集團(tuán)、福特汽車(chē)、戴姆勒、保時(shí)捷、奧迪和大眾品牌，他們尋求在整個(gè)歐洲建立一個(gè)大功率電動(dòng)汽車(chē)充電網(wǎng)絡(luò)。

而在針對(duì)具體的前沿技術(shù)方面，比如自動(dòng)駕駛技術(shù)，存在如下合作。

寶馬正在創(chuàng)建以自動(dòng)駕駛為中心的生態(tài)系統(tǒng)，包括英特爾、麥格納國(guó)際、菲亞特克萊斯勒汽車(chē)、大陸航空、Aptiv和百度等。芯片制造商N(yùn)vidia是沃爾沃汽車(chē)、大陸集團(tuán)和Veoneer在自動(dòng)駕駛方面的合作伙伴。本田斥資27.5億美元加入通用汽車(chē)的自動(dòng)駕駛汽車(chē)部門(mén)Cruise Automation。而大眾和福特已宣布合作，最初基于卡車(chē)和廂式車(chē)技術(shù)，后續(xù)可能擴(kuò)展到自動(dòng)駕駛。

“真正引人注目的首先是汽車(chē)制造商之間的橫向合作。”麥肯錫公司高級(jí)合伙人Andreas Tschiesner說(shuō)，“過(guò)去，每家公司都有自己的供應(yīng)鏈，”以及垂直整合方式。

沃爾沃研發(fā)部門(mén)負(fù)責(zé)人Henrik Green今年9月對(duì)《歐洲汽車(chē)新聞》表示，汽車(chē)制造商如果希望成功推廣自動(dòng)駕駛汽車(chē)，必須建立一系列的合作伙伴關(guān)系和聯(lián)盟。Green說(shuō)：“沒(méi)有一個(gè)球員可以單槍匹馬完成所有的一切，只有通過(guò)合作才能贏得比賽。”

德勤合伙人托馬斯·席勒表示，隨著自動(dòng)駕駛技術(shù)發(fā)展以及動(dòng)力系統(tǒng)逐漸轉(zhuǎn)向電氣化，成本高和技術(shù)復(fù)雜性的問(wèn)題顯露出來(lái)，這就使得合作變得勢(shì)在必行。“如果你考慮為汽車(chē)制造商開(kāi)發(fā)完整的Level 5自動(dòng)駕駛，那么在目前的市場(chǎng)條件下，它將花費(fèi)大約100億美元，”席勒說(shuō)，“傳統(tǒng)汽車(chē)制造商一方面要為開(kāi)發(fā)高效內(nèi)燃機(jī)而支出巨大資金，另一方面還要為先進(jìn)技術(shù)而進(jìn)行高投入。”

橫向聯(lián)盟繼續(xù)創(chuàng)造價(jià)值

雖然一直有新的參與者通過(guò)合作的方式進(jìn)入汽車(chē)行業(yè)，但傳統(tǒng)汽車(chē)制造商并未回避彼此之間的合作。自2010年以來(lái)，戴姆勒和雷諾日產(chǎn)三菱聯(lián)盟一直在合作開(kāi)發(fā)動(dòng)力總成，貨車(chē)、皮卡等車(chē)型。雖然最近雙方并沒(méi)有宣布任何重大項(xiàng)目，但即將離職的戴姆勒首席執(zhí)行官蔡澈在今年的巴黎車(chē)展上表示，公司仍有許多“空白”可以與合作伙伴共同探索。

PSA集團(tuán)與通用汽車(chē)歐洲公司于2012年開(kāi)始的工程合作已迎來(lái)了成果——新款貨車(chē)和SUV，同時(shí)，PSA通過(guò)與通用的合作也最終促成其在2017年，徹底收購(gòu)?fù)ㄓ闷?chē)的歐寶和沃克斯豪爾品牌。

PSA集團(tuán)首席執(zhí)行官唐唯實(shí)表示，這兩家公司之間的熟悉程度讓他相信這筆交易將會(huì)成功。 “過(guò)去四年，我看到的是團(tuán)隊(duì)一直以非常高效、協(xié)作的方式共同努力。”他在2017年法蘭克福車(chē)展上這樣說(shuō)道。

傳統(tǒng)汽車(chē)制造商之間的聯(lián)盟正在試圖解決未來(lái)技術(shù)的開(kāi)發(fā)與當(dāng)前的市場(chǎng)推廣之間的矛盾。福特和大眾今年宣布他們將成為貨車(chē)和卡車(chē)的合作伙伴，而福特最近又承認(rèn)這兩家公司也正在討論自動(dòng)駕駛方面的投資。

對(duì)于規(guī)模較小的汽車(chē)制造商而言，與更大的競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手合作可能則是為生存而戰(zhàn)。馬自達(dá)和豐田去年簽訂了一項(xiàng)商業(yè)和資本聯(lián)盟，旨在為未來(lái)的移動(dòng)服務(wù)創(chuàng)造新的價(jià)值，包括電氣化和智能網(wǎng)絡(luò)項(xiàng)目。

“規(guī)模較小的市場(chǎng)參與者將面臨更加艱難的市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)。” Abuelsamid說(shuō)。他說(shuō)，馬自達(dá)可以利用豐田的規(guī)模效應(yīng)，同時(shí)為雙方合作提供自己的DNA——作為一個(gè)專(zhuān)注于設(shè)計(jì)和運(yùn)動(dòng)的品牌。豐田汽車(chē)公司總裁豐田章男將這一合作關(guān)系描述為“實(shí)現(xiàn)我們永不讓汽車(chē)成為商品的愿望”。

Abuelsamid說(shuō)，正是這種恐懼推動(dòng)了許多新的聯(lián)盟形式。“隨著行業(yè)從單個(gè)車(chē)輛所有權(quán)歸單一所有人，轉(zhuǎn)向移動(dòng)共享出行服務(wù)，公司將更難以實(shí)現(xiàn)差異化。”他說(shuō)，“今天，如果你擁有一輛汽車(chē)，那就是所有權(quán)的表達(dá)，但如果你只是按需使用車(chē)輛作為服務(wù)，車(chē)輛對(duì)你來(lái)說(shuō)并不重要。”他繼續(xù)道，“產(chǎn)品的差異化縮小，我們將看到更少的公司提供更多服務(wù)和產(chǎn)品。” Tschiesner回應(yīng)了這一觀點(diǎn)，稱大多數(shù)汽車(chē)制造商將商品化稱為“可以描繪的最可怕的畫(huà)面”。

合作與競(jìng)爭(zhēng)并存更為健康

談到聯(lián)盟，總回避不了汽車(chē)業(yè)近幾十年來(lái)最成功的聯(lián)盟：雷諾日產(chǎn)聯(lián)盟，其成立于1999年，而三菱于2016年才正式加入聯(lián)盟。盡管雷諾持有日產(chǎn)的重要股份，但這兩家公司獨(dú)立運(yùn)營(yíng)。最近，由于涉嫌日產(chǎn)財(cái)務(wù)違規(guī)行為，聯(lián)盟首席執(zhí)行官卡洛斯·戈恩在日本遭到逮捕，使該聯(lián)盟的未來(lái)陷入動(dòng)蕩。該聯(lián)盟目前已經(jīng)成為全球排名前幾位的汽車(chē)制造商，可與大眾汽車(chē)集團(tuán)相媲美，年產(chǎn)銷(xiāo)規(guī)模超過(guò)1000萬(wàn)輛。

Tschiesner表示，在某些情況下，競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手正在成為合作者，在一個(gè)領(lǐng)域一起“牽手”工作，卻在另一個(gè)領(lǐng)域開(kāi)展競(jìng)爭(zhēng)。寶馬和戴姆勒就是這種情況，他們正在融合各自的DriveNow和Car2Go短期租賃服務(wù)。“競(jìng)爭(zhēng)不是戴姆勒和寶馬之間的本質(zhì)。”席勒說(shuō)，“在汽車(chē)共享領(lǐng)域，傳統(tǒng)汽車(chē)業(yè)的競(jìng)爭(zhēng)者是汽車(chē)共享技術(shù)提供商，比如優(yōu)步。要知道在這個(gè)細(xì)分領(lǐng)域，只有第一和第二位可以在這樣的生態(tài)系統(tǒng)中賺錢(qián)，因此聯(lián)盟意義重大。”

福特汽車(chē)公司首席執(zhí)行官吉姆·哈克特稱，與大眾的嶄露頭角的合作關(guān)系是一種“微妙的舞蹈”，但他同時(shí)也指出，雖然雙方對(duì)貨車(chē)的合作討論得比較順利，但福特還是會(huì)謹(jǐn)慎對(duì)待雙方在電動(dòng)汽車(chē)或在南美洲運(yùn)營(yíng)方面得合作。 “我們?nèi)匀辉谥T多領(lǐng)域存在競(jìng)爭(zhēng)。”他說(shuō)。

由于公司尋求保護(hù)其知識(shí)產(chǎn)權(quán)，仍然存在一些禁止合作的領(lǐng)域。“我們絕對(duì)想要參與合作。但是在某些領(lǐng)域，我們不需要合作伙伴，比如，在傳感器方面。”法雷奧首席執(zhí)行官Jacques Aschenbroich在巴黎展會(huì)上接受采訪時(shí)表示，“當(dāng)然，我們與Mobileye [生產(chǎn)前置攝像頭]有著很好的合作關(guān)系，它有很多訂單，但我們是目前市場(chǎng)上唯一擁有激光雷達(dá)的企業(yè)。這里就是我們的領(lǐng)地。”

知識(shí)產(chǎn)權(quán)、數(shù)據(jù)保護(hù)和網(wǎng)絡(luò)安全都是令人關(guān)注的領(lǐng)域。分析師說(shuō)，“大型企業(yè)希望向他們的客戶保證他們可以完全保護(hù)他們的數(shù)據(jù)。”Tschiesner表示，由于全球的數(shù)據(jù)安全規(guī)定不同，所以如果聯(lián)盟或生態(tài)系統(tǒng)被視為過(guò)于具有威脅性，反壟斷規(guī)則也可能發(fā)揮作用。

詹茲說(shuō)，在鼓勵(lì)聯(lián)盟的同時(shí)，也需要更多地關(guān)注網(wǎng)絡(luò)安全。“普通消費(fèi)者面對(duì)這些數(shù)字平臺(tái)時(shí)會(huì)顯得更加脆弱。”他說(shuō)，“黑客入侵每天都在發(fā)生。比如，之前出現(xiàn)過(guò)第一輛自動(dòng)駕駛汽車(chē)故意墜毀的事件，業(yè)界正在改變對(duì)數(shù)字安全的認(rèn)知。”

不涉及股權(quán)的聯(lián)盟合作更具靈活性

與傳統(tǒng)的汽車(chē)合并或收購(gòu)不同，目前，很多的合作或者跨界聯(lián)合更像是沒(méi)有經(jīng)過(guò)驗(yàn)證的商業(yè)模式的探索，例如，基于自動(dòng)駕駛的生態(tài)系統(tǒng)。“這就是為什么我們看到這么多不同形式的合作伙伴關(guān)系。”Tschiesner說(shuō)，“公司正試圖消除某些方面的缺陷并積累經(jīng)驗(yàn)。”

分析師表示，汽車(chē)制造商正在學(xué)習(xí)的一件事是，如何像硅谷的高科技企業(yè)那樣工作。對(duì)于那些在車(chē)型上市之前必須花費(fèi)數(shù)年時(shí)間進(jìn)行開(kāi)發(fā)和測(cè)試的汽車(chē)制造商而言，高科技企業(yè)敢于失敗的文化可能會(huì)令人難以接受。

詹茲表示：“在很多合作形式中，仍然有不少參與者是以風(fēng)險(xiǎn)投資的模式運(yùn)作。這意味著你不能保證它能夠達(dá)到預(yù)想的效果。”

這也意味著如果某種技術(shù)或商業(yè)模式?jīng)]有成功，合作而不是股權(quán)控制的關(guān)系能夠讓參與的企業(yè)以更加靈活地方式“分手”。 詹茲認(rèn)為，試圖引導(dǎo)新技術(shù)或商業(yè)模式的聯(lián)盟和生態(tài)系統(tǒng)更像是約會(huì)，而不是婚姻。“團(tuán)結(jié)起來(lái)是很聰明的辦法，但不確保在未來(lái)10年內(nèi)合作伙伴關(guān)系能夠持續(xù)成功。” 他說(shuō)，“汽車(chē)制造商需要保持靈活性，那么一旦他們認(rèn)為這是錯(cuò)誤的選擇，他們就可以隨時(shí)改變他們的戰(zhàn)略。”