為了穩定改善消費預期，廣東省近日發布了《完善促進消費體制機制實施方案》，根據這一方案，該省將“優化汽車消費環境，逐步放寬廣州、深圳市汽車搖號和競拍指標，擴大準購規模，其他地市不得再出臺汽車限購規定”，這一方案出臺，引發了輿論熱議。人們在期待廣東汽車限購放開措施落地的同時，也在觀望其它限購城市是否會跟進。

目前，國內汽車限購城市共有7個，除卻廣州深圳之外，還有北京、上海、天津、杭州、貴陽五城限購，限購方式從隨機分配到市場分配或兩者混合不一而同，不同的分配方式，以及限購措施本身，都引發了輿論關注。但值得關注的一點是，汽車限購政策多出臺于2011~2014年間，自深圳于2014年12月29日限購之后，之后4年多的時間里，并無其它城市繼續跟進。

城市限購汽車的理由不外乎有二，一是治理擁堵，二是治理環境。有的人會說，如果放開了汽車限購，會不會加劇城市擁堵，造成城市污染?

汽車尾氣排放的確會對環境有不利影響，但需要知道的是，各地限購針對的是家庭用小客車而非大中型客貨車，后者才是尾氣污染的主力。以北京市為例，該市原環保局2018年發布的PM2.5來源中，分為區域傳輸和本地排放，而在本地排放中，除了移動源之外，還有揚塵源、工業源、生活面源、燃煤源、農業及自然源。在移動源中不僅包括汽車，也包括非道路機械和航空，其中排放最多的是柴油車。也就是說，環境治理需要區域聯動和多方綜合治理，在“減油”方面應當主要針對柴油車，而在小客車方面，完全可以通過提升排放標準和新能源車輛比例而非一刀切式的數量控制來更高效地治理污染。

在交通擁堵方面，我國汽車社會起步較晚，不論以人口還是家庭計算，其保有量仍然和發達國家城市有很大差距。根據北京市統計局的數據，2017年該市每百戶居民中，汽車保有量為50輛，相當于至少有半數以上家庭并無私家車。而在限購政策實施的2011年，這一數字是38輛。在上海市，2017年每百戶居民家中，汽車保有量為31輛。

相對于汽車起步晚，我國城市的路網和公共交通同樣發展滯后，先期交通規劃未能適應后來的汽車時代，加之城市規劃不合理導致“職住分離”，致使城市中心區域機動車出行率較高，路網不暢，這才是擁堵的根本原因。換言之，治理交通擁堵，“控車”要通過市場化調節機動車使用強度，以及完善路網體系，提升公共交通的便捷性和舒適度來實現，一味以行政命令來控制數量和使用，反而會取得適得其反的效果，刺激不必要的購車需求，比如很多家庭為規避尾號限行而多購一輛車。

不容忽視的是，汽車作為工業水平較高的大宗消費品，其制造和銷售涉及到工業和商業體系的方方面面，并且由此衍生影響到金融、能源、旅游等諸多行業，最終影響到經濟社會的方方面面。國務院辦公廳發布的《完善促進消費體制機制實施方案(2018—2020年)》中就提出，要“積極發展汽車賽事、旅游、文化、改裝等相關產業，深挖汽車后市場潛力”。

而根據中國汽車工業協會的數據，今年前4個月，汽車產銷量分別較去年同期下降11%和12.13%，市場低迷，供需持續縮減，消費觀望情緒蔓延。相比之下，雖然限購城市只有7個，但其中大部分城市的居民收入水平較高，單車購置預算自然不低，對市場的拉動具有指標性意義。

事實上，限購不僅影響汽車生產和銷售，加重市場觀望情緒，也影響了居民對自身財產的合理使用和處置，汽車作為商品流通不暢，進而影響到二手車交易市場。而在《完善促進消費體制機制實施方案》中，也提出要“全面取消二手車限遷政策，便利二手車交易”。

對于大城市而言，應當將放寬汽車限購作為一次提升城市管理水平、完善城市基礎設施的契機，通過大數據和城市精細化管理，將車輛管控方式從限制購買向引導使用轉變，科學引導車輛出行和促進城市交通、環境可持續發展。(舒年)