華夏航空股份有限公司(以下簡稱“華夏航空”)雖然成功上市，但支線航空的盈利模式仍舊處于摸索期。 記者獲悉，華夏航空已正式在深圳證券交易所上市，成為支線航空領域首家A股上市公司。不過，也有業內人士提出了擔憂，目前支線航空市場潛力很大，但從運行實際情況來看，主要靠政府補貼，自身盈利模式還沒有真正形成。

公開資料顯示，華夏航空為民營航企，其實際控制人胡曉軍通過持有華夏控股、深圳融達、華夏通融以及通過其配偶(一致行動人)控制了公司總計73.44%的股權，作為國內極少數的支線航空公司，目前覆蓋航點城市80多個，主營運基地在重慶江北國際機場。此前，與華夏航空同為民營航空的春秋航空、吉祥航空已順利登陸A股市場，華夏航空成為國內第八家上市航企。據華夏航空負責人介紹，該公司2015年、2016年和2017年分別實現營業收入17.92億元、25.51億元和34.48億元，實現歸屬于母公司的凈利潤2.42億元、3.46億元和3.74億元，整體成長能力呈現穩健平衡趨勢。“相較于干線航空而言，我國的支線航空起步較晚，發展速度相對較慢。但近年來，隨著國民經濟的快速增長和國民收入的穩步提高，普通民眾出行的偏好發生了較大變化，因此，航空已經成為越來越多二三四線普通民眾出行的首選途徑。”該負責人表示。

不過，業內人士也指出，地方政府因拉動旅游、招商引資等方面的需求，對開通航線需求增大，故支線航空在運營時往往與地方政府、支線機場等機構簽訂運力購買協議，有后者購買航班的客運運力，也就是說，通過這種模式航企可實現旱澇保收，但也背負較大經營風險。華夏航空招股書顯示， 近幾年來，公司的大部分航線均通過機構運力購買模式開展，公司的機構客戶基本保持穩定，且具有可持續性。截至2017年6月末，公司共執飛航線82條，其中80條航線與機構客戶簽訂了運力購買協議，占比約97%。但是，未來仍存在隨著各地支線機場情況的變化以及當地經濟發展狀況的變化，機構客戶不再與公司進行運力購買合作的可能性，從而影響公司經營業績。

值得注意的是，支線航空目前最主要的經濟來源正是依靠政府的財政補貼。對此，廣州民航職業技術學院副教授綦琦告訴 記者，“這種支線補貼的方式，其實一定程度上處于一種‘畸形’的狀態，缺乏市場化的運營，容易造成資源浪費、航班空載等問題”。另外，他還指出，支線航空盈利模式需要培養，但如何培養還有待探討。“國內資本航空運輸存在一種‘支線飛支線、干線也飛支線’的現象，許多干線航空公司在看到某條支線航線客源大、盈利高時，也會加入支線航空市場，搶奪資源，這就造成了真正需要補貼的支線航空，由于資源錯配的問題，反而無法進一步發展支線航空。”他指出。

綦琦進一步解釋，支線航空若想尋求破局，首先應該明確支線航空的市場定位，要“補的精準”，一般來說，我國的支線航空補貼主要來自兩方面，一是民航局按航線出臺的補貼政策，二是地方政府購買服務。“但是結合我國支線航空市場現狀，這種補貼實際上存在漏洞，應該補機型而非航線，如果能精準補貼，在我國，支線航空還是具備一定的商業價值，未來市場發展前景也不錯。”中國民航管理干部學院教授鄒建軍認為，總體看，華夏航空的上市起到了一定的帶動作用，一些中小航企開始在支線航空領域尋求運營模式創新，以獲得更好的盈利發展機會。

此外，還有業內分析人士指出，支線航空所經營航線大多為航程800公里以下，現階段華夏航空航線主要集中于偏遠地區中小城市，大多數運營的航線未與高鐵服務網絡重疊，故受到高鐵的沖擊較小。但隨著高鐵服務網絡范圍的不斷擴大及公司航線的不斷擴張，接下來該公司很可能與高鐵的競爭加劇，需引起關注。