以前的日系車有多高傲，如今就有多落魄。

(資料圖片)

近日，" 三菱汽車停止在中國當地的新車生產 " 的消息引起一片嘩然，三菱方面表示，負責中國業(yè)務的合資公司廣汽三菱，第一季度銷量比去年同期減少 58%，降至 3969 輛。

雖然三菱已經明確，預計 6 月會重啟新車生產，但仍有不少人把這事與此前 " 某日系品牌將退市 " 的爆料聯系起來，認為日子越過越差的三菱，撐不了多久。

然而，日系陣營里過得不好的只有三菱嗎？

三菱暫時停產一事，其實早有預兆。2020-2022 年，廣汽三菱銷量從 7.5 萬輛下降至 3.36 萬輛，要知道在 2018 年的時候，其銷量還有 14.4 萬輛。

按廣汽三菱一季度的表現，今年的銷量大概率達不到 3 萬輛，下坡的趨勢還在繼續(xù)。但這樣的煩惱，同樣困擾著其他日系車企。

首先是本田，去年一季度，本田在華銷量還有 35.38 萬輛，而到了今年一季度，這個數字縮減為 22.04 萬輛，其中新能源車型僅為 4.98 萬輛。

本田的 " 中年危機 " 在于，在喊出電動化的口號幾年之后，仍沒有拿得出手的電動車，這個號稱最懂國人的日系品牌，始終找不到自己在新能源領域的節(jié)奏。

近日，本田汽車公司首席執(zhí)行官 Toshihiro Mibe 承認本田此前在全球電動汽車競爭中落后，并表示 " 事情的發(fā)展比我們預期的要快 "。

為此，本田打算瘋狂 " 補課 "，除了亮相上海車展的三款純電動車原型車之外，本田還計劃到 2027 年推出 10 款純電動汽車，積極擁抱趨勢。

與本田的覺悟相比，高傲的豐田依舊有些 " 執(zhí)迷不悟 "。就在幾日前，豐田新任社長佐藤恒治還表示：" 從能源安全的角度出發(fā)，不會一舉將重心轉移到純電動汽車上。"

在電動化戰(zhàn)略上，豐田一直飄忽不定，前任掌門人豐田章男還屢次炮轟電動車。在 " 不太情愿 " 的背景下，豐田造出來的電動車 bZ4X 和 bZ3，放在百花齊放的國內市場后猶如石沉大海。

去年的數據其實也為豐田敲響了警鐘，2022 年豐田在華銷量較 2021 年減少了 0.2%，這是 10 年來豐田在中國市場首次下跌。

與本田相似的是，豐田也加入了 " 補習班 "，佐藤恒治要在 3 年內推出 10 款純電動車型，還要在 2026 年實現 150 萬輛的銷量目標。

最后是日產，乘聯會數據顯示，2022 年東風日產零售銷量為 89.79 萬輛，同比下降 20.9%，是幾家日系合資車企中降幅最明顯的。

在電動車領域，日產其實是妥妥的前輩，因為日產 Leaf 早就享譽全球了。只可惜，主打安全的日產 ARIYA 并未延續(xù)前輩的銷量神話，平均每月幾百臺的銷量著實令人擔憂。

好在日產還有 e-Power 車型救場，但在這段 " 緩沖期 " 過去之后，日產仍需獨自面對如何打造電動車爆款的難題，畢竟隔壁的 " 兩田 " 并無成功經驗可供借鑒。

至于處境更慘的馬自達、斯巴魯，包括已經退出中國市場的謳歌，這里就不多描述了。

可以發(fā)現，日系車企的共同危機在于：一邊是原有的燃油車市場被侵蝕，另一邊是新能源車型還沒成為增長端，處在一個尷尬的 " 青黃不接 " 時期。

日系車跌落神壇，其深層次原因是此前建立起來的競爭優(yōu)勢，正被新能源車逐項瓦解。

比如日系車引以為傲的燃油經濟性（用車成本）。一些日系燃油 A 級家轎可以做到 6L/100km 的油耗或者更低，但在不講武德的新能源車面前，這油耗成本完全沒有優(yōu)勢。

像比亞迪秦 PLUS DM-i 這類插混家轎，綜合續(xù)航在 1000km 以上，幾乎是油車的 2 倍，放在 SUV、MPV 車型上也類似，而如果是純電車型，那么用車成本就更低了。

又比如日系車主時常掛在嘴邊的可靠性，燃油車時代，日系車的 " 三大件 " 確實省心可靠，在這點上國產車也吃過不少虧。

但現在呢？隨著 " 三電 " 登堂入室，原先處于 C 位的發(fā)動機，要么成了輔助，如作為增程器發(fā)電，要么直接被取消，隨之被砍掉的，正是日系車曾經的可靠性優(yōu)勢。

再比如日系車的保值率優(yōu)勢。保值率受挺多因素的影響，比如新車價格、車型保有量、品牌認可度、車型產品力等。

但這些影響保值率的因素，大部分都在發(fā)生著改變。以新車價格為例，在新能源車的攪動下，就連豐田、本田車型也要降價促銷，試問在二手車市場，這些車型的價格如何能堅挺得起來？

典型的例子就是雷克薩斯，大家一定沒忘記當初雷車的加價潮，但在內卷的市場環(huán)境下，雷車銷量下滑，如今也有了終端優(yōu)惠，其保值率受到了間接影響。

最后，新時代消費者往往更關注體驗，如駕駛體驗、智能化體驗、適用性體驗等，相反，原先 " 一臺車能不能開十年 " 的衡量標準成為了過去式。

短短幾年，恍若隔世。

從當初的加價提車、一車難求，到如今的銷量下滑、被逼停產甚至退出中國市場，我們見證了日系車在燃油時代的輝煌，也目睹了它們在新能源時代的狼狽。

一陣唏噓過后，缸哥又覺得日系車企的現狀是它們咎由自取。

倘若在那關鍵的幾年里，它們沒有選擇摸魚、躺平，沒有沉浸在燃油車的輝煌里，而是拿出一半的精力去研發(fā)新能源車，那么起碼不會是現在這樣。

可現實卻是，當國內造車新勢力已經在玩命死磕 " 智能化 " 時，日系車企卻還在告訴消費者，我在 XX 年之前要推出 XX 款電動車，停留在比較初級的電動化階段。

正所謂一步慢、步步慢。大家可以記住現在的 XNGP、ADS 2.0、AD Max 3.0 等等，看到時候日系車企能拿出什么，看看它們推出的新一代電動車，自動輔助駕駛是什么水平，智能座艙又是什么水平。

最后，日系新能源車會不會崛起還是個未知數，但可以肯定的是，它們 " 躺著 " 賺錢的時代已經過去了。

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