同樣的煤炭、鋼鐵、糧食等大宗貨物運輸，鐵路與公路相比更加經濟和環保。3月2日，記者從省發展改革委獲悉，該委近日聯合省自然資源廳、省生態環境廳、省交通運輸廳、中國鐵路鄭州局集團有限公司印發了《加快推進鐵路專用線進企入園工程實施方案》(以下簡稱《實施方案》)，著力實施鐵路專用線進企入園“653工程”，推進大型工礦企業、物流園區和港口打通鐵路運輸“最后一公里”。

從2018年起，我省作為交通物流大省，就開始調整運輸結構，全省94家大宗貨物年貨運量150萬噸以上的大型工礦企業和新建物流園區，鐵路專用線接入比例達到82%，較好完成了國家規定的鐵路專用線建設目標任務，不少企業從中受益。

在國家能源集團焦作電廠，一條5.1公里長的鐵路專用線連接起廠區和修武站，僅2020年就節省燃煤運輸費用2000余萬元。“成本是企業的生命線，運貨當然選擇更便宜的方式。”該廠計劃經營部主任毋軍給記者算了一筆賬：當運距拉長至500公里以上時，鐵路則顯示出優勢，從陜西三道溝礦運送煤炭至企業，運距約703公里，公路運費約290元/噸，鐵路運費約216元/噸。

在內外并舉推動構建“雙循環”新發展格局的背景下，我省努力打造“雙循環”戰略支點和重要節點，貨運總量不斷攀升的同時，結構不優的短板也正在凸顯。

據統計，2020年我省全社會貨運周轉量中，公路完成貨運量19.36億噸、占比88.4%，鐵路完成貨運量1.03億噸、占比4.7%。與此同時，京港澳、連霍高速公路上，綿延幾十公里的大堵車經常見諸報端，汽車消耗“高級能源”運輸“低級能源”也廣受詬病。“應當說，當前我省公路仍然承擔了過多500公里以上的大宗貨物長距離運輸任務，而這類運輸往往更適合鐵路。”省發展改革委相關負責人道出了運輸結構的關鍵短板。

如何調整運輸結構?《實施方案》開出“藥方”：繼續減少公路運輸量，穩步增加鐵路運輸量。例如，實施鐵路專用線進企入園“653工程”，有序推進64個鐵路專用線項目，總里程約500公里，總投資約300億元。具體來說，重點推進納入國家項目庫及環評批復要求建設的鄭州中車四方軌道車輛有限公司專用鐵路等20個鐵路專用線項目建設，鼓勵支持開封國際陸港鐵路專用線等44個儲備項目建設。

交通運輸是一盤“大棋”。如果說基礎設施的完善為“公轉鐵”提供了硬件支撐，那么，要讓企業心甘情愿地將貨物送向鐵路，則離不開價格杠桿的有效撬動。《實施方案》提出，鼓勵地方政府、鐵路企業及同一產業園內的多家工礦企業和物流園區等，以股權合作方式建設鐵路專用線。(記者欒姍)