與中國新能源汽車同樣在大踏步發(fā)展的，還有中國汽車出海的步伐。今年 8 月，中國汽車出口成功超越德國，成為僅次于日本的全球第二大汽車出口國。出口規(guī)模的快速增長，運輸新車的船有點跟不上了。為了保障新車出口，中國車企決定自己買船。

出口增長太快，船不夠了

中國汽車出口由來已久，真正上規(guī)模還是從 10 年前開始，2012 年中國汽車出口突破 100 萬輛，但在此后的很長時間里，汽車出口規(guī)模變化都不大。2021 年，中國汽車出口量規(guī)模達到了 2019 年和 2020 年兩年的總和，達到了 201.5 萬輛。至此，中國汽車出口開始進入全新發(fā)展階段。

(資料圖片僅供參考)

進入 2022 年，中國汽車出口繼續(xù)刷新紀錄。今年 1-10 月中國汽車累計出口量達 245.6 萬輛，已經(jīng)超過了去年全年的規(guī)模，同比增幅高達 54.1%。有行業(yè)專家預(yù)測，今年中國汽車出口規(guī)模有望突破 300 萬輛大關(guān)。

出口規(guī)模的快速增長，也帶來了運力緊張。為了保障物流不掉鏈子，兩家國內(nèi)大戶車企決定自己買船來送 " 貨 "。

不久前，中國汽車新晉巨頭比亞迪，訂購了至少 6 艘船，每艘船可運載 7700 輛汽車，價格為 50 億元人民幣（合 7.1 億美元）。而上汽集團，通過旗下的運輸公司安吉物流運營著全球第五大航運船隊，又訂購了 7 艘新的貨船，每艘可容納 8900 輛汽車。

自己送貨是門好生意么？

據(jù)了解，截至今年 10 月，最多可運載 6500 輛汽車的滾裝船的日租金已飆升至每天約 10 萬美元，是 2020 年的十倍以上。從事海運行業(yè)的劉威告訴記者，近兩年海運運費漲價快、艙位不穩(wěn)定。大型車企都有自己的船，不僅僅是節(jié)約經(jīng)濟成本，關(guān)鍵是物流線路有保障。

一艘可以運送車輛的滾裝船，可不是造一輛車那么快，從下單到船只下水往往需要 2-4 年，這些新船訂單顯然解不了近渴。大型車企有自己的船隊是一種慣例，也是車企的戰(zhàn)略儲備。例如，豐田就擁有 TOYOFUJI 海運公司，而現(xiàn)代汽車也擁有 Glovis 物流。

在一兩年前，中國汽車出口的主要市場還是東南亞、南美、非洲等經(jīng)濟欠發(fā)達市場。隨著中國新能源汽車的崛起，今年 1-10 月，中國就向歐洲出口了 85 萬輛新能源汽車，這一數(shù)據(jù)還在不斷增長。比亞迪自購滾裝船，正是看中的這些新增的市場，也代表著中國車企對未來海外市場的信心。

瀟湘晨報記者胡雄

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