對于備受詬病的 " 強制高動能回收模式 "（俗稱 " 單踏板 " 模式），特斯拉終于要進行召回了！

(資料圖片)

召回車型為 2019 年 1 月 12 日至 2023 年 4 月 24 日期間生產的部分進口 Model S、 Model X、Mode1 3 及國產 Model 3、Model Y，召回數量超過 110 萬輛！

召回原因有兩個，一是相關召回車型沒有允許駕駛員選擇能量回收制動策略（只能選擇最高強度的動能回收），二是對駕駛員長時間深度踩下加速踏板沒有提供足夠提醒。

國家市場監督管理總局認為，以上兩個因素的疊加會增加長時間誤踩加速踏板的概率，增加碰撞的風險，存在安全隱患。

事實上，在 4 月初，特斯拉就發布了一次針對能量回收策略的 OTA，具體內容是取消強制高動能回收模式，提供 " 標準 " 和 " 低 " 兩種動能回收選項，讓用戶可以自行選擇能量回收的強度。

這是特斯拉罕見的主動回應用戶需求、向市場妥協的舉措，但既然已經進行了情況相似 OTA，為何還要實施召回呢？

本質上，這是意義完全不同的兩件事。

在特斯拉看來，" 強制高動能回收 " 并不存在安全隱患，正如他們一直對用戶宣傳的，強制高動能回收能提高續航、節省能源、降低剎車片磨損，甚至提高安全和操控性能……之所以要進行 OTA，只是對該功能進行 " 優化 " 或 " 改進 "，用戶既可以接受該次 OTA，也可以選擇拒絕。

特斯拉對 " 單踏板 " 模式的宣傳

但召回的意義就不同了，這是在國家市場監督管理總局調查后進行的，該部門認為" 強制高動能回收 " 存在安全隱患，將其定義為一種 " 缺陷 "，故要求特斯拉進行召回。

按照我國《缺陷汽車產品召回管理條例》，若生產企業認為其產品不存在缺陷的，可向質量監督部門提出異議，并提供證明材料，審核通過后是可以不進行召回的。

但很顯然，特斯拉這次已找不到任何反駁理由，不得不承認相關缺陷。

因此我們可以看到，除了 " 允許駕駛員選擇能量回收制動強度 "，與特斯拉自己進行的 OTA 相比，這次召回還額外增加了兩條處理措施：" 調整車輛能量回收制動策略的出廠默認狀態 "、" 在駕駛員長時間深度踩下加速踏板時發出提醒 "。

可能很多消費者會關心，在這次召回之后，是否就能徹底根治 " 強制高動能回收 " 的安全隱患？

我看還是很難。因為特斯拉的處理方式只是讓用戶選擇能量回收的強度，但不允許用戶完全取消該功能！

這意味著，駕駛員在松開電門踏板后，還是會立馬感受到能量回收帶來的拖拽感，無論拖拽感是強還是弱，對乘客來說都不能稱作是 " 好體驗 "。

為了減少這種拖拽感，駕駛員還是得改變原來的駕駛習慣，在需要滑行的場景下，右腳還是離不開電門踏板，遇到緊急狀況，還是極有可能將電門踏板當作剎車使用，從而引發事故。

只有當特斯拉能提供 " 關閉能量回收 " 這一選項，才能讓用戶回歸原有的駕駛方式，才能從根本上解決 " 反人類 " 的問題。

可是，這不是特斯拉想不想的問題，而是能不能做到的問題。

目前特斯拉旗下的車型都沒有配備 CRBS 制動系統，該系統可以讓車輛的剎車動作和動能回收同步進行。當用戶踩下剎車踏板時，系統會先讓電動機以動能回收的方式去減速，若電機減速能力不滿足實際制動需求，系統會讓車輛自身的制動系統則會介入工作。

也就是說，配備 CRBS 制動系統的車輛，不用改變用戶的駕駛習慣，僅通過踩剎車就能完成能量回收，同時確保制動效能。別以為 CRBS 是什么高大上的配置，它目前搭載在幾乎所有混動（包括插混、增程、油混）以及純電動車型上，就如同車身穩定系統一樣，是電動化車型不可或缺的功能。

然而，就是這么一項已經大范圍普及的功能，特斯拉偏不用，他們為了最大程度節省成本，哪怕存在明顯的安全隱患，也要強制用戶接受 " 單踏板模式 "。

盡管他們已意識到問題的嚴重性，并將能量回收強度的選擇權還給用戶，但因 CRBS 系統的缺失，還是無法從根本上解決體驗和安全性上的問題。

( 本文僅為作者個人觀點，不代表 DearAuto 立場。 )

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廣東格林律師事務所李國勇律師