頭圖來(lái)源 | 視覺(jué)中國(guó)

(資料圖片僅供參考)

作者 | 崔秋陽(yáng)

編輯 | 王 妍

過(guò)去一季度，以平均 10% 左右的降幅橫掃全球各大市場(chǎng)后，一直憑借賺錢能力傲視群雄的特斯拉，最終還是跌落了神壇。

4 月 20 日，特斯拉發(fā)布 2023 年第一季度財(cái)報(bào)。其中，一季度全球交付量超過(guò) 42.2 萬(wàn)輛，同比增長(zhǎng) 36%，總收入也相應(yīng)增長(zhǎng) 24%，達(dá)到 233.3 億美元。但整體利潤(rùn)率、單車毛利率雙雙跌破 20% 大關(guān)。

特斯拉 CEO 埃隆 · 馬斯克在財(cái)報(bào)發(fā)布會(huì)后的業(yè)績(jī)電話會(huì)上表示，從長(zhǎng)期來(lái)看，20% 的毛利率仍然是特斯拉要堅(jiān)守的業(yè)績(jī)底線，但從短期來(lái)看，相較于利潤(rùn)而言，規(guī)模對(duì)特斯拉更加重要。

不過(guò)馬斯克還是給特斯拉的利潤(rùn)規(guī)劃出新的想象空間，先以較低的毛利率大量交付汽車，然后再通過(guò)自動(dòng)駕駛獲利，其甚至提到，" 從理論上講，特斯拉能夠以零利潤(rùn)出售汽車。"

不過(guò)當(dāng)降價(jià)的苦果出現(xiàn)，資本市場(chǎng)最先給出反應(yīng)。財(cái)報(bào)一經(jīng)發(fā)布，特斯拉股價(jià)就應(yīng)聲下跌 9.75%，一夜之間市值蒸發(fā) 3800 億元。

對(duì)于打響規(guī)模戰(zhàn)的特斯拉來(lái)說(shuō)，雖然眼下被降價(jià)反噬，但價(jià)格戰(zhàn)或仍將繼續(xù)。但在全自動(dòng)駕駛遲遲無(wú)法到來(lái)之前，特斯拉仍急需從已有業(yè)務(wù)中尋找新的增長(zhǎng)點(diǎn)。

降價(jià)的雙刃劍

具體來(lái)看特斯拉一季度財(cái)務(wù)數(shù)據(jù)，其中不乏亮點(diǎn)。

2023 年第一季度，特斯拉營(yíng)業(yè)總收入為 233.29 億美元，同比增長(zhǎng) 24.38％，汽車業(yè)務(wù)營(yíng)收 199.63 億美元，同比增長(zhǎng) 8.40％，其中汽車銷售業(yè)務(wù)和租賃業(yè)務(wù)的收入分別為 193.99 億美元和 5.64 億美元，銷售業(yè)務(wù)實(shí)現(xiàn)了近 20% 的同比增長(zhǎng)。

而產(chǎn)銷方面，得益于終端的降價(jià)策略，柏林、得州兩大工廠在產(chǎn)能爬坡方面的努力，一季度特斯拉汽車生產(chǎn)、交付量分別達(dá)到了 44.08 萬(wàn)輛和 42.29 萬(wàn)輛，均創(chuàng)季度新高。

顯而易見(jiàn)，特斯拉全球范圍內(nèi)大規(guī)模降價(jià)策略的效果十分顯著，在 1 月份透露收獲訂單速度是產(chǎn)量的兩倍后，馬斯克在財(cái)報(bào)電話會(huì)中再次強(qiáng)調(diào)，如今訂單量已經(jīng)完全超過(guò)產(chǎn)量，言外之意也表達(dá)了對(duì)于今年實(shí)現(xiàn)交付 180 萬(wàn)輛 -200 萬(wàn)輛的目標(biāo)十分樂(lè)觀。

不過(guò)特斯拉逐步被蠶食的利潤(rùn)空間無(wú)法忽視。一季度，是特斯拉凈利潤(rùn)、整體毛利率和單車毛利率全面下滑的季度。

其中，凈利潤(rùn) 25.13 億美元，同比下滑 24%；整體毛利率為 19.3%，遠(yuǎn)低于去年同期的 29.1% 和上季度的 23.8%；單車銷售毛利率也僅有 18.3%，不及市場(chǎng)預(yù)期的 20%，同比降低超過(guò) 10 個(gè)百分點(diǎn)。

值得注意的是，這是自 2020 年第四季度以來(lái)特斯拉整體毛利率首次跌破 20%，也是自 2019 年第二季度以來(lái)單車毛利率首次下降到 20% 以下。

特斯拉引以為傲，多次強(qiáng)調(diào)的賺錢能力全面下滑也影響到了其股價(jià)。在發(fā)布財(cái)報(bào)第二天，剛剛開(kāi)盤特斯拉美股股價(jià)就一度跌超 8%。

究其原因，與產(chǎn)銷創(chuàng)紀(jì)錄的原因一致：降價(jià)。

1 月初，特斯拉在中國(guó)市場(chǎng)開(kāi)啟自己 2023 年的首次降價(jià)，隨后特斯拉在北美、歐洲、香港等地區(qū)也跟進(jìn)了降價(jià)策略，其中在美國(guó)本土更是已經(jīng)完成了六連降，Model Y 和 Model 3 兩款主力車型的北美售價(jià)分別比年初低了 13% 和 11%，而今年這兩款車型在中國(guó)市場(chǎng)的降幅也在 10% 左右。

兩大特斯拉主要市場(chǎng)兩位數(shù)的降幅給財(cái)務(wù)數(shù)據(jù)最直接的影響便是單車售價(jià)。根據(jù)財(cái)報(bào)數(shù)據(jù)顯示，一季度特斯拉的單車售價(jià)已經(jīng)降至 47100 美元，比 2022 年第四季度下降了 4900 美元。

雖然自 Model 3/Y 推出至今，降低售價(jià)就一直是大趨勢(shì)，但 2023 年頻率如此密集，幅度如此之大的降價(jià)動(dòng)作顯然已經(jīng)超過(guò)了特斯拉自身生產(chǎn)制造端的降本速度。

特斯拉在 3 月份投資者大會(huì)中，曾具體拆解其下一代平臺(tái)如何完成將現(xiàn)有生產(chǎn)制造成本降低一半的目標(biāo)，包括減少對(duì)價(jià)格高昂稀土元素的使用、4680 電池產(chǎn)線的爬坡、對(duì)總裝產(chǎn)線及熱泵產(chǎn)線的改造升級(jí)等，涉及原材料選取、生產(chǎn)流程更新、大批次量產(chǎn)形成的規(guī)模效益等多方面，并非一蹴而就。

來(lái)源：特斯拉

對(duì)于下一代平臺(tái)的降本工作仍需要各環(huán)節(jié)的日積月累，而現(xiàn)有 Model 3/Y 平臺(tái)的降本工作顯然已經(jīng)遇到瓶頸。一方面，兩款主力車型的供應(yīng)鏈已經(jīng)相對(duì)固定下來(lái)，想要徹底改變?cè)牧瞎?yīng)的選取并不現(xiàn)實(shí)，這就導(dǎo)致最有效的降本方法仍是通過(guò)更大規(guī)模的生產(chǎn)均攤成本。

但作為特斯拉全球最重要的生產(chǎn)交付中心，其上海超級(jí)工廠在經(jīng)過(guò)去年多次產(chǎn)線改造升級(jí)后年產(chǎn)能已經(jīng)達(dá)到百萬(wàn)輛以上的規(guī)模，產(chǎn)能已經(jīng)出現(xiàn)過(guò)剩苗頭，甚至在今年春節(jié)期間工廠還延長(zhǎng)了員工的假期以變相控制產(chǎn)量。

從內(nèi)部來(lái)看，短期通過(guò)更改原材料選取或追求更大規(guī)模效益的路或許難以走通，特斯拉只能寄希望于電池原材料的價(jià)格跌得更猛烈一些。

今年一季度末，電池級(jí)碳酸鋰的價(jià)格已經(jīng)跌至 25 萬(wàn)元 / 噸左右，是去年最高點(diǎn)的一半以下。

但經(jīng)過(guò)海豚投研計(jì)算，電池原材料價(jià)格的下跌只給特斯拉帶來(lái)了 1200 美元 / 輛的成本降幅，遠(yuǎn)遠(yuǎn)無(wú)法彌補(bǔ)特斯拉 4900 美元的單車售價(jià)降幅，這也導(dǎo)致其單車毛利降至 8600 美元，正式進(jìn)入萬(wàn)元以下時(shí)代。

如若按照上述數(shù)據(jù)計(jì)算，上游鋰礦每下跌 20 萬(wàn) -30 萬(wàn)元 / 噸能夠?yàn)樘厮估瓗?lái) 1200 美元的生產(chǎn)端降幅，那么即便碳酸鋰的價(jià)格跌至 10 萬(wàn)元 / 噸以下也無(wú)法完全追上特斯拉的降價(jià)幅度。

這也意味著，特斯拉降價(jià)行為給利潤(rùn)空間所帶來(lái)的壓力還將持續(xù)下去。

窟窿由誰(shuí)補(bǔ)上？

一季度集中降價(jià)給特斯拉的盈利能力所造成的影響是巨大的，壞消息是未來(lái)來(lái)自汽車業(yè)務(wù)降價(jià)的壓力還將繼續(xù)。

進(jìn)入 2023 年后，馬斯克曾在推特、投資者日和財(cái)報(bào)電話會(huì)等多個(gè)場(chǎng)合表達(dá)比起單車毛利率，更關(guān)心銷量和訂單需求的觀點(diǎn)，" 如果單車售價(jià)高于人們能夠負(fù)擔(dān)的價(jià)格，那來(lái)自大眾市場(chǎng)的需求再多也無(wú)濟(jì)于事。" 在一季度財(cái)報(bào)會(huì)中馬斯克甚至坦言在 FSD 實(shí)現(xiàn)大規(guī)模落地后，有可能以零利潤(rùn)銷售車輛。

顯然，在去年第四季度打開(kāi)降價(jià)這一潘多拉魔盒后，在利潤(rùn)與銷量之間中，他堅(jiān)定地選擇了后者。

能夠預(yù)見(jiàn)的是，即便特斯拉在未來(lái)三個(gè)季度內(nèi)，平均每季度交付 50 萬(wàn)輛以上的汽車，其形成的規(guī)模效益也難以讓特斯拉的單車毛利率再次重回 30% 的巔峰水平。

特斯拉 CFO Zachary Kirkhorn 希望市場(chǎng)更注重營(yíng)業(yè)利潤(rùn)率而非單車毛利率，" 營(yíng)業(yè)利潤(rùn)率就是我們目前主要管理的目標(biāo)。"

但作為特斯拉的支柱，其汽車業(yè)務(wù)目前利潤(rùn)的下滑已經(jīng)給公司整體的盈利能力鑿出了一個(gè)窟窿：今年一季度特斯拉營(yíng)業(yè)利潤(rùn)率僅為 11.4%，同比下跌 9.8 個(gè)百分點(diǎn)，環(huán)比下跌 4.6 個(gè)百分點(diǎn)。

為了彌補(bǔ)，馬斯克給出三個(gè)答案：Cybertruck、儲(chǔ)能業(yè)務(wù)和自動(dòng)駕駛。

馬斯克透露，目前團(tuán)隊(duì)正在得州工廠致力于完成 Cybertruck 量產(chǎn)產(chǎn)線的安裝工作，預(yù)計(jì)將在今年三季度舉行首批車輛交付活動(dòng)，"（Cybertruck）將會(huì)是名人堂級(jí)別的產(chǎn)品。"

正在調(diào)試的 Cybertruck 產(chǎn)線 來(lái)源：特斯拉

馬斯克如此確信 Cyberturck 將為特斯拉業(yè)務(wù)注入新的增長(zhǎng)動(dòng)力，原因便在于訂單量。根據(jù)外媒統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)顯示，截止 2022 年底 Cybertruck 的訂單量就已經(jīng)超過(guò) 160 萬(wàn)單，迫于訂單堆積的壓力，特斯拉甚至一度關(guān)閉了預(yù)定通道。

除了手握大量訂單，4680 電池量產(chǎn)爬坡也是馬斯克的底氣之一，其透露今年一季度 4680 電池的產(chǎn)量環(huán)比增速已經(jīng)達(dá)到了 50%。

該電池在 2022 年底就已經(jīng)能夠滿足每周供貨 1000 輛 Model Y 的需求，接下來(lái)隨著松下、LG 新能源等廠商相繼在今年開(kāi)啟向特斯拉供貨，Cyberturck 在交付初期就能夠把生產(chǎn)成本降低不少，" 使用 4680 電池和結(jié)構(gòu)性電池包讓資本支出降低了 50%，工廠規(guī)模縮小了 66%。"

而關(guān)于儲(chǔ)能業(yè)務(wù)，馬斯克也是信心十足。今年一季度，特斯拉 Megapack 的出貨量達(dá)到了 4GWh 左右，同比增長(zhǎng)達(dá) 3 倍以上。整個(gè)能源板塊也為特斯拉創(chuàng)造了 15.29 億美元的營(yíng)收，同比增長(zhǎng)接近 150%，" 這是（Megapack）有史以來(lái)最強(qiáng)勁的季度，其創(chuàng)造了迄今為止最高的毛利率。"

除此之外，特斯拉還將在上海新建一座年產(chǎn) 40GWh 的儲(chǔ)能工廠，計(jì)劃今年第三季度開(kāi)工，2024 年第二季度投產(chǎn)。

加州 Mgeapack 儲(chǔ)能工廠 來(lái)源：特斯拉

而最后一點(diǎn)便是特斯拉備受矚目的 FSD 業(yè)務(wù)。目前，特斯拉已向北美地區(qū)月 40 萬(wàn)車主推送 FSD Beta 版本，已經(jīng)累計(jì)行駛 1.5 億英里。而談及如何利用 FSD 實(shí)現(xiàn)更多盈利，馬斯克表示可以將 FSD 價(jià)格理解為自動(dòng)駕駛期權(quán)，其最終可兌現(xiàn)的價(jià)值將非常高。

此外，馬斯克還談及內(nèi)部正在利用 FSD 開(kāi)發(fā)下一代汽車，內(nèi)部代號(hào) Robotaxi，" 相信所有配備 HW 3.0 的車輛將實(shí)現(xiàn)完全自動(dòng)駕駛，汽車與 FSD 的關(guān)系類似剃須刀和刀片，會(huì)有類似 Model 3/Y 的機(jī)器人出租車保證盈利能力。"

不難看出，馬斯克從生產(chǎn)制造、研發(fā)的角度為 Cybertruck、儲(chǔ)能業(yè)務(wù)和自動(dòng)駕駛的布局，都是為了將來(lái)百億、千億規(guī)模的營(yíng)收所做準(zhǔn)備。

但以上關(guān)于盈利的想象空間都需要時(shí)間才能顯現(xiàn)。Cybertrcuk 的首批交付要等到今年三季度，且初期也將經(jīng)歷產(chǎn)能爬坡。相比之下，儲(chǔ)能和 FSD 業(yè)務(wù)的兌現(xiàn)期則更為長(zhǎng)遠(yuǎn)。

即便裝機(jī)量和營(yíng)收都保持著三位數(shù)的同比增長(zhǎng)，特斯拉儲(chǔ)能業(yè)務(wù)所帶來(lái)的具體收入數(shù)額也僅為汽車業(yè)務(wù)的 7.7%，在幾年內(nèi)都無(wú)法達(dá)到成為能夠支撐特斯拉運(yùn)營(yíng)周轉(zhuǎn)的支柱。

最后，雖然特斯拉 FSD 進(jìn)入中國(guó)市場(chǎng)的消息頻出，但在國(guó)內(nèi)各家內(nèi)卷高速、城市 NOA 的大環(huán)境中，特斯拉在自動(dòng)駕駛領(lǐng)域的先發(fā)優(yōu)勢(shì)也在逐步被蠶食，加上政策法規(guī)等原因，F(xiàn)SD 大規(guī)模量產(chǎn)落地仍需要時(shí)間。

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